原本在京沪广“各自为战”的国内三大国有航企，开始向各自的枢纽渗透。2016年10月16日，东航宣布正式成立东航广东分公司，加速开拓华南市场。
而在此之前，国航已经通过控股深航抢先进入华南市场，东航和南航也已在北京成立分公司，国航和南航则在上海成立分公司，三大国有航空从以前的“割据一方“，变为在北上广混战。
东航南下增投运力
为了做大做强华南市场，整合公司在华南地区资源，2015年9月，东方航空决定成立广东分公司。经过两年的筹备，东航广东分公司终于通过了补充运行合格审定，从而成为东航第16家分子公司。
在此之前，东航先后在广州设立了华南营销中心，成立了东航物流公司华南分公司，目前，东航在广东地区运营着广州、深圳、汕头、湛江、珠海、佛山6个航点，每天始发航班约120个，通达国内59个城市，3个国际(地区)城市，年旅客运输量超过1000万。在华南地区构建了由广东始发至上海、昆明、西安三大枢纽精品快线，并以此辐射形成至华北、东北、云南省内、西北腹地的国内航线网络和欧美、东南亚、日韩的全球航线网络。
东航广东分公司总经理翟志刚告诉第一财经记者，此前东航在广州有过夜飞机13架，深圳有9架，有四家分子公司飞往这两个城市，在运行控制，安全管理等方面比较分散，成立广东分公司后，会把资源进行整合，前期以三架737-800飞机起步，2018年以后根据市场需求引进宽体客机，强化华南地区航线布局，进一步完善和优化东航在全国乃至全球的航空枢纽网络体系。
据记者了解，新成立的东航广东分公司将在原有航线网络基础上，加大广州至上海、昆明、西安枢纽航班密度和运力投入，开拓周边汕头、珠海、湛江等省内市场。而在国际方面，着力构建广东至南亚、东南亚的国际航线网络，计划开通广州、深圳至柬埔寨、越南、马来西亚等国家地区航线，适时开通广州至澳洲、美洲等国际远程航线，增强东航在华南地区的航线网络通达性，构建东航在广东地区的“空中丝绸之路”。
未来，东航广东分公司将以波音系列飞机为主，以年均5-8架的增长速度持续扩大机队规模。根据东航整体的航线布局安排，到“十三五”末，在广东地区运力总投入近60架飞机。
三大航枢纽相互渗透
值得注意的是，目前在广东市场，南方航空占据绝对大的市场份额，此次东航南下，也意味着与同属天合联盟的南航短兵相接。不过在此之前，南航已经率先进入上海市场，成立了南航上海分公司，中国国航更是提前一步渗透进上海市场，分享传统由东方航空占据主要市场份额的上海市场“大蛋糕”。在国际航线上，国航和海航过去一两年更是连续拿下多条上海出发的洲际航线。
“在前任民航局长李家祥时代，是希望三大国有航空做大各自的枢纽，而随着几家公司在其他家传统枢纽市场的逐步渗透，意味着局方政策的监管也在从行政构建枢纽到市场构建枢纽转变。”民航业内人士林智杰对记者分析，这对航空公司来说是加大了竞争，对旅客来说则可能会获得更有竞争力的票价和服务。
林智杰进一步指出，近年来，尽管出境游发展很快，但我国三大航的枢纽建设效果进展并不是那么明显，包括航班波的打造，中转比例的提升等，而三大航在各自枢纽的渗透，以及海航、厦航、川航等在二三线城市远程洲际航线的不断开通，预计将对枢纽构建形成更大的压力。
不过，在航班时刻资源已经很稀有的北上广，要想拿到更多好时刻甚至开辟远程洲际航线，也不是一件容易的事。比如最近几年，南方航空、东方航空、厦门航空等也陆续获批在北京开设分公司，但受制于北京空域资源紧张和机场时刻紧缺的制约，很多航空公司无法取得理想的航班时刻和航权。
一个明显的例子是，在南方航空接收首架A380巨无霸飞机时，就表示最适合用其执飞北京始发的国际航线，然而，当公司已经接收完订购的5架A380时，北京始发的国际航线却很难拿到，对于更赚钱的商务客市场，广州显然没有北京大。
不过，计划于2019年建成的首都第二机场的筹建让众多航空公司看到了曙光。根据目前的初步安排，东航、南航作为北京新机场主基地航空公司，分别按照承担北京新机场航空旅客业务量40%的目标进行基地建设，东航、南航等迁出首都机场后，腾出的空间优先满足国航发展需求。
