从消费的角度看，所谓低成本航空公司(LCC)，其实就是廉价航空公司(BAC)。自2014年民航局出台了旨在促进低成本航空发展的《指导意见》，关于中国式中小航空公司的低成本转型，与国外低成本航空公司在中国的发展，就一直处于“风口浪尖”，叫好者有之，质疑者亦有之，更有乐观其成者。如果从行业发展的角度，以及世界民航发展的趋势来看，无论这种转型的进程有多困难，无论其发展的时间有多长，廉价航空服务终归是航空运输大众化发展的必然趋势。
全球范围：LCC与FSC在中短程航线日渐融合
勿用质疑，低成本航空的鼻祖在欧美。但经过几十年的发展，也是在欧美，除了远程国际航线(大多是跨洋或跨洲际航线，少数低成本航空公司也开始了远程国际航线运营)，低成本航空与传统提供全服务的航空公司(FSC)间差距正日益缩小，并呈现“融合”发展的态势(如图1)。尤其是在2008年经济危机之后，全服务航空公司更是加快了模仿低成本航空公司运营的步伐，通过优化机队、简化收益管理、去“修饰”服务、拓展(包括个性化预订服务、基于主业的代理佣金、常旅客计划与广告等在内的辅助收入来源)等一系列的“归核化”战略措施，实现了低成本运行;相反，一些成熟的低成本航空公司也更加关注“消费者需求”，通过移动智能与互联网技术的应用，学习全服务航空公司的客户关系管理方法，提供更好的“客户体验”。正是这种融合发展的努力，在所有航空公司都关注的辅助收入方面，无论是在辅助收入总额，还是单个航空旅客贡献方面，全服务航空公司都出现在了前十行列。根据Idea Work发布的2015年航空公司辅助收入报告，美国联合航空、韩国大韩航空等传统全服务型航空公司，就成功晋级全球单位旅客辅助收入贡献第4和第6名，分别达到了44.16美元/人和38.35美元/人。其中，美国联合航空较2008年增长了近一倍，而大韩航空在2008年甚至都未能进入前10。
国内市场：LCC在缝隙市场寻找发展机会
我国低成本航空公司的出现在一定意义上具有行政色彩。2005年，春秋航空组建，获得行业管理部门许可，区分于传统航空公司，可以不提供餐食及部分航班延误服务，从而开启了中国低成本航空公司发展的征程。在此期间，先后成立的一些航空公司，虽然也具备部分低成本航空公司的运行特征，但在严格监管政策下，服务政策难以获得较大突破。一直到2012年，行业管理部门推出了促进低成本航空发展的意见，国内中小航空公司纷纷提出低成本转型战略，譬如西部航空、香港快运等。大型网络航空公司，只有东航的反应最为激烈，先是宣布要合资成立香港捷星，之后是高调宣布整合华北航空服务资源，并对重组后的中联航实施低成本转型。上述航空公司的转型，无一例外都选择了单一机型、自建销售渠道、取消餐食、机上售卖、自主选座收费、免费行李额降低或取消等低成本航空公司常用的服务手段与措施(如图2)。
然而，考察今天我国低成本航空发展的环境条件与驱动因素，显然与欧美发达地区有着诸多的不同，国内航线上的低成本航空公司，可谓是“夹缝”生存。一方面，这些低成本航空公司需要行业整体资源瓶颈面前，与大型网络航空公司直面竞争，获取包括空域资源、基础设施资源，甚至是政策资源等这些决定低成本航空发展的外部环境条件;另一方面，他们必须要克服我国整体航空运输市场发展不平衡的困境，除了以上海为基地的春秋与吉祥外，其它航空公司的基地几乎都在市场发展较晚的中西部地区。同时，这些转型的低成本航空公司还要受到大型航空公司的直面竞争与来自行业外要价格与服务政策方面的严格监管。尤其是后者，往往会直接制约航空公司的服务创新与低成本转型措施。2016年7月北京市发展改革委员会公布的一则行政处罚决定书(“自立收费项目收费”的价格违法行为)，直接宣告了中联航日益成熟的“国内航线收费选座”产品的结束。更为复杂的是，航空运输服务大众化时代的到来，与不成熟消费文化之间的矛盾，消费者并不能有效区分或是接受低成本航空与全服务航空在消费体验与消费需求满足方面的差异，致使低成本航空的服务产品与安全质量备受质疑，从而形成了文化弱势。
因此，区别于欧美地区低成本航空发展演进规律，驱动我国低成本航空发展的基本因素是市场需求，即一方面是国民经济与社会发展的需要，消费升级与旅游大众化趋势的形成;另一方面则是外在竞争的压力与居民消费需求多元化、大众化与个性化的快速变革。但与低成本航空发展需要的环境因素，包括外部监管政策，行业资源分配机制等，仍然处于严格管理阶段。这就意味着，现阶段，我国低成本航空的发展，还是“被动式”发展，资源管制明显、消费文化错位、发展空间相对狭窄，“刀锋上跳舞”是我国低成本航空发展的真实写照。
中短程国际航线：廉价航空服务已占绝对份额
与国内航线市场不同，我国国际航线市场，尤其是以东南亚市场为主的中短程航线，几乎是低成本航空的天下，即使是传统全服务航空公司，也采取与低成本航空价格接近的产品或服务。之所以存在上述局面，主要因素有两个方面：
一是竞争主体因素。在东南亚地区，低成本航空公司获得了快速发展，尤其是近十年，其规模增长了近10倍，市场份额也由当初的个位数，发展到今天超过50%。这种态势在亚洲地区都得到了蔓延，连一直被认为高端服务的东北亚市场，也在近几年出现了低成本航空快速发展的势头。与此同时，中国宏观经济的持续快速发展与国际出境游市场的高速发展，无疑会成为各航空公司市场争夺的重点。自2003年泰国亚航率先进入中国市场以来，低成本航空在我国周边国际航线市场长足的发展。譬如韩国的釜山航空、济州航空、易思达航空与真航空，就先后开通了由我国台湾地区、香港地区、澳门地区、西安、上海、宁波、烟台、青岛、济南等地直达韩国的航线;菲律宾的宿雾太平洋航空、飞龙航空开通了由我国港澳台地区、上海、厦门、北京、温州等地直达菲律宾的航线等。除此之外，马来西亚的亚航、亚航X、飞萤航空，新加坡的捷星亚洲、虎航、酷航，泰国的亚航、东方航空，印度的香料航空等，分别在我国港澳台地区、北京、上海、广州、南京、昆明、重庆、杭州、天津、青岛、揭阳、海口、桂林等地直飞其国内的航线。也就是说，在外航获取的航权中，基本是以低成本航空公司在执行。
二是政策支持因素。面对“来势汹汹”的国外低成本航空公司竞争，从行业管理部门到参与市场竞争的航空公司，都纷纷寻找变革。只不过，在这种变革中，政策支持成了首要因素。一方面是行业管理部门适时出台了促进低成本航空发展的指导意见，以期在机队规划、航线准入、航班时刻分配、航空运输规则与标准、基础设施建设与收费等方面进行改革，引导现有企业或新进入企业实施低成本航空转型，或采用低成本航空的商业模式;另一方面，则是航空公司纷纷游说地方政府，寻求航线补贴政策。事实上，在经济转型与产业结构升级愿望的直接推动下，各级地方政府也的确“不负众望”，推出了一波又一波的航线开辟补贴政策，并且补贴标准是一浪更比一浪高。而正是在这种因素的刺激下，廉价航空服务在我国中短程国际航线市场占据了明显的主导地位，其价格甚至是远远低于国内热门支线价格，也在一定程度上成为我国巨大服务贸易逆差的间接“推手”。
未来：航企“低成本运行”步伐将加速
“低成本运行”趋势是不可逆的。虽然，目前我国低成本航空的发展还面临诸多困难，但从航空公司的服务策略与战略转型实践来看，未来五年，由于国际竞争的需要，以及国内需求的满足，我国航企的“低成本运行”步伐将加速。从世界航空运输发展的规律来看，一个国家或地区的人均GDP一旦超过4000美元大关，其航空运输服务与市场将进入一个全新的发展期：人均乘机次数、航空公司商业模式、行业管理体系都将发生一个较大的变化。对于我国航空运输市场发展来说，如果我们从居民消费水平、消费习惯与消费升级的趋势，以及市场供求关系来看，恐怕最为明显的就是对廉价航空运输需求的乘数增长。之所以有这样的判断，主要是基于以下几点考虑：
一是在国家推进“放、管、服”相结合的改革策略下，行业深化改革所带来的管制放松机会。深化改革的初衷就是要从供给侧结构性改革入手，解决行业发展的难点与痛点问题。市场准入、价格管制、支线发展、资源分析等诸多问题，无疑会是改革的重点。而“十三五”规划所确定的人均出行次数达到0.5的发展目标，也需要行业通过深化改革，推动航空公司加快创新与战略转型的步伐，改变航空运输服务质量与产品结构，从而有效满足快速发展的航空运输需求。
二是提高城市经济辐射能力与改善居民出行条件，需要低成本的通达服务。在供给侧结构性改革背景下，无论是“一带一路”战略，还是自由贸易区建设，或者是京津冀协调发展，以及长江经济带建设，都提出了通过“互联互通”，提高城市经济辐射能力和改善居民出行条件的要求。但在国家经济转型与产业升级的前提下，有效利用流量经济与速度经济效应，就需要从出行时间、出行成本，以及出行速度(带来相对距离缩短)等角度加以考虑与努力。因此，有效推进支线航空与廉价航空服务的发展，就成为我们改善中小城市通达性，提高其社会经济辐射与带动能力的重要任务。
三是城镇化建设与综合交通运输结构调整所带来的廉价航空市场机会与发展空间。这个发展机会或是发展空间，可以通过综合客运交通枢纽建设趋势来发现。根据国家发展改革委员会的意见，综合交通枢纽分为国际级、国家级、区域级、地区级等四个等级，这个划分与国家城镇建设规划不谋而合，即从国家级中心城市到区域级中心城市，最后到地区级中心城市。这也就是说，在国家城市化与城市群建设过程中，在高速铁路网带来的综合交通运输结构调整进程中，不同层级中心城市都有着自己通达性改善的需要，都有着建设综合交通枢纽、发展支线航空、提高航空出行能力的需要。事实上，根据国航航空行动组织与牛津经济的研究，由航空运输服务引领的通达性改善，能够促进流量经济与速度经济效应，从而实现区域经济与产业发展的通融。显然，这是任何一个中心城市都不愿放过的机会。
最后，则是国家消费升级战略提出的多层次满足居民消费需求的需要。消费升级战略的一个重要支撑，就是2015年国务院发布的促进旅游业发展的若干意见中提出的全域旅游概念，这是一个典型的促进并满足消费升级需求的战略。也就是说，简单地从市场结构上看，旅游客源已从一、二城市，明显发展到了三、四线城市，三、四线城市成为新的目的地与始发地。但是，在现行的度假安排与政策框架下，由于旅客在在旅行存在明显的时间约束与成本控制需要，其对区域通联与廉价航空服务的要求较高。譬如云南与贵州两个旅游大省，云南无论是在旅游市场开发，还是航空运输服务市场的开发方面，都明显早于贵州省。因此，虽然两个市场之间机场数量只是相差3个，但旅客吞吐量却相差近3倍。然而，如果我们继续考量旅客消费支出，却发现，无论是云南市场，还是贵州市场，人均的花费都不足千元。这就意味着，在时间条件不变的前提下，廉价航空服务无疑会是游客出行的首要选择。
由此可见，在全新的国家战略背景下，我国有着巨大的廉价航空市场需求，并且也在逐步改善廉价航空发展的条件。因此，我们有理由相信，在各航空公司纷纷寻求变革，运用移动智能推进“低成本运行”的环境下，有着“亲民价格”的无修饰服务和低成本商业模式将很快会被消费者所接受，廉价航空服务也必将在我国有着一个快速发展的阶段，并成为重要的发展力量。（航家作者：邹建军）
