讨论会现场 摄影：安利国
刘鲁颂：今天的论坛已经进行到四分之三，大会即将进入尾声。说老实话，主持这场环节我是有压力的，就像一个人进入了更年期，是很难受、很尴尬的，所以也很感谢各位嘉宾在这样一个下午坐在这个会场给我们提供支持。我也了解到，民航管理干部学院的一批中字头的学员也到了现场，他们没有参与前期的活动，所以我这里简单回顾一下前面嘉宾的一些观点。
总体来说，通过这两天的论坛，对什么是机场群，什么是城市群，机场群和城市群之间是个什么关系，以及机场群如何为城市群提供服务，如何推进城市群和机场群的形成，各位嘉宾通过致辞、主旨演讲、讨论会，都分别进行了阐述。城市群是经济全球化发展到一定阶段的产物，而互联网时代，城市群的发展呈现出一些新的特点，城市群形成的内在动力是高端的生产要素在一定区域聚集的结果，是城市功能调整、分化，也就是冯局长报告当中提到的既集中又分散的结果，是区域经济社会均衡发展的结果。
城市群的产生和发展，对我们民航运输产生了极大的需求。这种需求是不断增加、不断放大的，这种需求在范围上是越来越大的，这种需求是多样化的。那么我们如何去回应这种需求，如何去满足这种需求，机场群是我们提出的解决方案之一。
机场群形成的目的就是为了满足需求，就是为了提升我们一个城市、多个机场的容量和效率。这是我们谈论机场群一个根本的目的，容量要产生，效率要提高。我们必须从过去单个机场的思维跳出来，从一个机场走向多个机场;从行业的角度跳出来，从一个行业要跨行业;从部门的角度跳出来，从一个部门走向多个部门，最后的目的就是要形成一个多机场协同发展的结果。
多机场协同发展如何形成呢?模式很多，在这个世界上我们拈手即来的有这么几个，比如说政府部门直接管理的美国新泽西港务局这种运营模式，是通过政府授权的部门直接管理、集中管理，这是一种模式。我们首都机场集团是由国有企业管理，也是一体化的管理，这是一种模式;还有像BAA这种以私人企业集团，实行一体化的管理;像香港机场和珠海机场，通过托管模式形成高度紧密的机场和机场间的联系;还有广州、深圳、珠海这种八仙过海各显神通，也是一种模式。
模式谁好谁坏，我们不敢做结论;怎么推动机场的协同发展，我们没有答案。但是我们今天讨论的就是希望通过各位嘉宾提供的观点和案例，引发在座各位思考。下面我们就请各位讨论嘉宾上台，来自BAA的艾玛·吉尔索普女士。艾玛女士是BAA的副总裁，昨天晚上才来到中国，我非常担心她时差没有倒过来，但是她说没关系，“我是从新加坡到香港，然后再到北京的，没有时差问题”，由此我也感受到枢纽的魅力。
下一位有请上海机场集团董事长吴建融先生。吴董事长做过上海市政府的副秘书长。我们都知道政府的副秘书长是一个挑战性极其高的工作，由他来担任上海机场集团的董事长，我相信上海市政府一定别有深意。
下面请香港机场管理局机场运行副总监张李佳蕙女士，大家欢迎!张李佳蕙在珠海机场担任总裁期间我们曾经见过面，她是一位非常内敛的女士，但是我相信她在香港机场管理局和珠海机场这两个机场工作的经验，一定会为我们提供许多关于机场协同化发展的精彩观点和意见。
下面有请广东机场集团副总经理朱前鸿先生，他长期从事战略规划研究，可以说珠三角机场群的形成、能不能形成、以什么样的形态呈现，跟他有很大的关系。
下面有请巴西航空的郭青先生。巴西航空工业是中国民航发展论坛的赞助人，郭青先生也是中国民航发展论坛的常客，但是他在过去讨论的时候总是做广告，刚才安笛先生为庞巴迪卖飞机卖了15分钟，我就说一句话，我保证大家对这句话的印象深刻超过安笛先生。下面植入广告，巴西航空工业的ERG飞机也许是这个世界上最好的支线飞机之一。
其实安笛先生也描述了中国枢纽机场和二线机场、三线机场发展的一个场景，也描述了支线机场在中国市场宽广的空间。我相信巴西航空工业的ERG飞机参与机场群当中的一些特定的机场和特定的市场，应该也有很多的体会。
下面有请最后一位嘉宾，来自华北地区空管局的颜晓东先生，大家欢迎!颜晓东先生是华北地区空管局的副局长，是业内公认的空管专家。我们在组织这个团队的时候，我总觉得需要一个空管的同志参加，因为我们谈的是机场协同的问题，而真正的协同在空中比地面可能更加重要。
对于英国的女人我们也认识几个，比如说撒切尔夫人，在我们中国被称为“铁娘子”，我们觉得英国女人非常强悍，我相信您也是，所以您一定不担心我给您提出尖锐的问题。看您的简历， 了解到您还是一位非常优秀的出庭律师。英国机场管理集团BAA曾经管理过大伦敦地区三个机场，这三个机场占据英国东南部市场的将近90%，但是因为涉嫌垄断，被竞争委员会通过法律途径强制你们分拆，现在只管理一个集团。
我不知道到底是统一管理三个集团，还是各自为战，对机场机场群的发展为好?请您讲一讲英国BAA集团那些难受的日子。
艾玛：刚才刘先生也提到过，之前在2008年的时候有一个竞争案。之前BAA在英国有七个机场，其中有三个是在大伦敦区域。在2008年的时候，竞争委员会开始调查英国市场的情况，经过两年半的时间，当时我也参与了其中某些工作，但是并不是一直参加。后来得出的结论就是英国的机场竞争不是特别充分，他们发现机场并没有给航空公司和乘客更多的选择和竞争。
之所以得出这样的结论，有一个证据，在市场上自从BAA形成之后，以及在90年代私有化之后，并没有建立任何新的跑道，这个也很奇怪，因为当时做出这个决定的时候，其实希思罗正在准备建第三个跑道。但不管怎么说，BAA输了，后来我们必须把所有其他的机场都卖掉，现在只管理希思罗，所以我们之后就改了名字，改成了希思罗机场。
这件事情带来了什么样的后果呢?其实非常有意思，因为对我来讲，竞争委员会其实并不了解英国的机场市场结构，因为希思罗和其他六个机场是不一样的，其他的都是点到点的机场，而希思罗是一个枢纽机场。BAA有90%的收入主要是由希思罗带来的，90%的流量也是在希思罗。
我们要想了解不同国家的市场情况，首先就得了解一下这个机场运行的市场情况是怎么样的。希思罗和法兰克福、阿姆斯特丹、戴高乐机场并不竞争，而是和英国其他的机场竞争，所以我觉得竞争委员会的这个决定其实是不合理的。因为竞争是能够改善那些点到点的机场，但是对于希思罗机场来讲，我们还是和欧洲的其他枢纽机场进行竞争。
但是我非常高兴地告诉大家，现在乘客投票显示，希思罗是欧洲最好的枢纽机场，我觉得非常骄傲。今天有7700万的乘客、48万的起降都是在希思罗发生的;随着现在我们要投入第三个跑道，我们希望在2018年这个跑道能够完成，到时候乘客能够达到1.3亿，会有70多万次飞机的起降，但是我们还是要和法国、德国和阿姆斯特丹的枢纽机场进行竞争。
总结一下，我觉得竞争有四个方面，第一个是要保证在枢纽市场有充足的规模，我们三分之一是长程、三分之二是短程，这样的安排是非常重要的，能够保证我们的成功。
第二个是互联互通非常重要，今天大家听到了很多关于铁路和机场之间的关键，对我们来讲这是非常重要的，我们有四条铁路是连接到希思罗机场的，另外还有巴士、公路的连接。
第三个是地点非常重要，我们伦敦的旅游教育行业非常发达，金融服务行业等商业也是非常发达的，人们愿意去伦敦旅游;同时伦敦也是一个很好的终端市场，我们有180多条不同的航线通往不同的地方。
第四点是要有很好的股东，我们有七个很好的股东，其中有一个是中国投资集团，所以我们的资金非常充足，保证我们能够持续地对机场进行投资，让机场成为全英国人民非常骄傲的机场。
刘鲁颂：你们在同时管理伦敦三个机场的时候，有没有利用统一管理的权力去分配，哪个机场只能分哪些区域或者哪些城市，哪个机场只能飞这条航线，有没有制定这方面的规则和政策?
艾玛：我们并不打算制定这样的规则，因为一般来讲，英国航空公司占英国国内市场50%，另外还有很多长程的航班，从希思罗开始，盖特威克是一个休闲市场，商务的成分比较少。所以不同的机场的产品是不一样的。
另外一点，就是希思罗的机场现在的容量已经达到90%以上，就算想增加容量，现在的时刻资源如果在高峰期的时候，价格是非常高的，比如说3500万。但是盖特威克和希思罗机场，我们确实会讨论哪个航空公司到底去哪个机场。
刘鲁颂：张李佳蕙女士来自香港机场，香港机场跟BAA正好是相反的，2007年托管了珠海机场，我很想听听香港机场管理局在这方面，以及你个人的一些感受。珠海机场对于香港机场的发展到底有什么意义?香港机场对珠海机场带来了很大的变化，管理理念、技术、服务等等，但是你们托管珠海机场对于香港机场的枢纽地位有什么好处?曾经有什么好处，现在有什么好处，将来有什么好处?尤其是港珠澳大桥通车之后好处有多大?你们的战略目的到底是什么?
张李佳蕙：谢谢刘司长。我们托管珠海机场已经有十年时间了，2006年底开始就托管珠海机场，当时还没有想得那么长远，那个时候是泛珠三角联席会议的主席(冯国京)博士，他说珠海机场已经是一个很大的机场了，但是一直没有好好使用，1995年已经建设完成，到了2006年还只有70万人次左右。所以给我们一个很大的任务，就是使这个机场能够复苏，尽到它机场的职责，能够为地方做一些贡献。
其实机场本身应该是一个地区经济的推动力，而珠海机场当时已经成为了地方政府的负担，而不是经济的推动力。当然从机管局的角度来看，也认为机场成长到了一定的程度一定会停止的，而整个大区的成长速度是惊人的。伦敦地区大概是800万人口，香港是700万人口，整个英国是6000万人口，珠三角地区也已经有6000万人口了，这个地区的经济成长又非常快的，所以整个的市场潜力非常大。
先不要说市场潜力对机场带来什么样的意义，而是这个市场需要多少机场来服务，才能够使这个市场正常发展。我们看到在当时已经有几个机场在建了，白云机场刚刚搬迁完成，从十年前开始市场上就在说几个机场在竞争、有很多危机等等。但是过了十年大家也看到，这个竞争是良性的，而且每个市场都在增长。
在2030年之前，整个市场将有4.7亿人次飞行，但是我们五大机场也只能供应3.8亿-3.9亿人次，也就是到2030年还会有8000万人次的缺口。所以我们怎么样把已有的资源能够更好地利用起来，我们在10年前是这样想的，今天仍然是这样想。现在我们已经看到珠海机场的效益了，今天的主题是怎么样提高效率，珠海机场当时设计是1200万，今年珠海机场已经达到了900万人次，再过一段时间，我们将会看到超过1200万人次，但是我相信在我们的管理下可以达到1500万到2000万人次。
所以我觉得怎么样能够互相协助，让各个机场能够达到更好的效率，服务地区经济的成长，这个是比较重要的。
刘鲁颂：谢谢您，您用非常生动的而且是亲身经历的例子，来说明机场的产生就是为了满足需求，满足不断扩大的需求、满足日益多元化的需求，满足这些需求。机场群是一个解决方案之一，机场群的建立必须需要协同、需要统一管理。
下面请上海机场集团吴建融董事长。上海是国内第一个一市两场运行的城市，在浦东机场投入运行之初也有一个定位，浦东机场专注于国际航班，虹桥机场专注于国内、短程航班。但是在运行过程中逐渐发生了变化，浦东机场也有短途航班，虹桥机场也有国际伙伴，这样一种变化是怎么产生的?一市两场是普通关系更好，还是特殊管理为好?怎么样使它更好地协同起来?
吴建融：上海的城市定位有六大核心功能，航空枢纽是其中之一。所以上海在考虑所有的跟城市功能有关的问题，都是从国家战略的角度去看这些问题的，首先是着眼于整个国家的竞争力，其次着眼于整个区域的协同发展，在这个视角下再考虑城市本身的定位。上海一市两场机场格局的形成，本身有航空需求产生的影响;在满足需求的同时，又受地面交通布局的限制和空域资源的限制。
在这两个限制条件下，满足这种需求，做两个机场的安排是合理的，实践证明也是正确的。这两个机场在形成以后，在早期定位和发展的过程当中，总的来讲我觉得这个定位还是正确的。事实上我们在两场运行之初，准确地说是浦东以国际为主的枢纽机场，虹桥是以国内为主的点对点机场。这个定位运行到今天已经将近20年时间了，总的来看这个定位是基本准确的。
当然有一些遗憾，就是在实现这个定位的过程中，我们地面交通的协同做得还有点差距，空域资源的使用和管理也有点差距。这些问题实际上也是在发展的过程当中逐步认识到的，这些问题我相信大概在2020年左右，能够把这些问题解决得更好。
刚才您提到两场的统一管理问题，包括城市的所谓双枢纽问题，我是这样看的。前几天我去了浦东新机场的建设现场，我就在想一个问题，这个新机场是正好建在河北的土地和北京土地的交界处。我想问一个问题，如果把北京的土地划给河北，对北京的经济城市社会影响有没有影响?如果把这块土地划给河北，北京就不是一市两场呢?
我这个问题的意思是，显然这个所谓双枢纽问题也好，包括一市两场的问题也好，实际上都是在城市群视角下去看的，是一个更大区域的布局合理不合理的问题，本身不是一个双枢纽和一主一辅的问题，而是每一个机场目标市场定位是不是合理的问题。
至于统一管理还是分头管理，就城市群的机场而言，统一管理有统一管理的好处，分头管理也有分头管理的长处。我打一个比方，长三角城市群从目前来判是中国发展的最好的城市群，是不是建立一个华东区城市群节发展得更好呢?不一定。事实上统一管理很可能会成功，也可能会失败;分头管理也是如此。主要的问题是在战略上和定位上能够很好地协同，在运行的机制上是各有优势的，这个大概就是我的观点。
刘鲁颂：你刚才提到统一管理有统一管理的好处，但是也有它的毛病;分头管理也有分头管理的好处，也有它的问题，成不成功看具体情况。
刘鲁颂：你刚才提到统一管理有统一管理的好处，但是也有它的毛病;分头管理也有分头管理的好处，也有它的问题，成不成功看具体情况，上海、江苏、浙江可能都有这方面的需求，可能上海市更加积极。华东管理局的蒋怀宇局长也积极地推进3+1的协调机制，不管是统一管理还是分头管理，这种协调机制是非常必要的。吴建融董事长，你能不能讲一讲你们在这个过程中遇到了什么问题?
吴建融：就我们长三角而言，城市协同的机制已经有20多年了，主要是解决城市在合作、分工和协同过程当中遇到的各种问题。比如说我们曾经遇到地面交通的问题，我们曾经也遇到过资格证书相互认证、开放市场的问题。在这个机制上，实际上已经形成了一个比较强有力的、比较有效的机制，每年长三角的领导人要会面一次，把长三角讨论的大问题定下来;然后在第二个层面，由常务副省长、副市长;然后第三个层面是专业的工作组，最下面是城市和城市之间的协同。
机场的协同机制是这个协同之间的一个问题，目前民航华东管理局和上海市政府交通委牵头组织的这个机制，也正准备把这个机制纳入到长三角大的协同中间去。当然要把这个协同转化为一个具体的推进，可能还需要做更多的努力。
刘鲁颂：刚才吴董事长说统一管理有统一管理的好处，分头管理有分头管理的好处，但是我知道广东机场管理集团的朱前鸿先生是狂热的统一管理者，他一直在谋求广东省机场集团的统一管理，秀才不出门，却知天下事，出国不多，但是考察的视野遍布了欧美日韩，对各地机场群集中统一管理很有体会，请你讲讲这方面的一些情况。
朱前鸿：就我们珠三角机场群的打造来看，我个人认为这个机场群的打造必然不同于全球任何一个机场群的打造。为什么这么讲呢?首先珠三角机场群是广东省内五个机场，广州白云机场、深圳、珠海、惠州、佛山机场;从大珠三角的范围来看，广东省和两个特别行政区，所以从环境来看是必然有别于世界其他城市或者地区，这是第一个理由。
第二个理由，在这么一个小小的地区，居然有三个顶级的大城市。一个是广州，去年经济总量达到了2.04万亿人民币;深圳的经济总量1.93万亿人民币;香港的经济总量也是在2万亿左右，这在全球的版图上来看，要找第二个地区估计也有点难度。所以说广州珠三角世界级机场群的打造，必然有别于其他地方，这是我的第一个判断。
第二个判断，珠三角世界级机场群的打造，必然会有更大的发展。为什么这么说呢?2006年10月，香港机场托管了珠海机场，当时珠海机场的旅客吞吐量是80万;从2007年开始，珠海机场旅客吞吐量104万，2016年613万，十年平均增长21.8%;澳门机场2007年550万，2016年613万，增长了2.1%;广州机场2007年3096万人次，2016年是5973万人次，平均增长7.6%;香港机场2007年旅客吞吐量4778万人次，2016年7052万人次，增长率4.4%。
大家可以看到，珠三角机场群都实现了发展，但是这种发展是在大家的担忧当中发展的，也是在大家的关心和支持中实现发展的。大家都在担心，珠三角那么多机场怎么发展?我们看，从走过的路来看，都实现了发展，而且实现了很好的发展。
刘鲁颂：这种情况应该是一个很好的结果，这是一个协同发展的结果吗?
朱前鸿：肯定是有一定竞争的，如果说没有一点竞争，没有一点矛盾，就违反这个世界的发展规律了，有竞争是好事，就像刚才讲到的香港机场托管珠海来讲，对我们来讲就是一个好事。为什么珠海机场会找香港机场合作，而不找我们合作呢?我们就要对十年前的经营理念进行思考，有竞争、有忧虑是好事，我们古人有一句话，叫生于忧患，死于安乐。
刘鲁颂：忧患意识很重要。机场群的形成对于功能定位、分工、协同非常重要，这种情况下，广东省机场集团没有形成统一管理，大家都发展得不错，你觉得目前的功能定位是合理的吗?
朱前鸿：关于功能定位问题，刚才吴董事长已经说了一句话，我觉得很重要，首先我们要落实好国家战略。关于这个问题，我们2010年10月份珠三角五大机场签署了《关于共同落实珠三角改革发展规划纲要行动纲领》，这个《行动纲领》就是我们五大机场达成的共识，也是我们多年来一直遵循的一个行为准则。这个准则的第一条内容就是落实国家战略的原则，第二条是市场的原则，第三条是互赢共利的原则。
张李佳蕙：我们现在的双枢纽，其实跟地域方面有关系，白云机场事实上也是双枢纽，但是很少有人意识到。在香港和广州共同经营一个双枢纽，还有一个特别的好处是其他地区没有的，就是从航空公司航权的角度来看，香港特别行政区是有它自主的航权的，也就是说你飞到美国洛杉矶是两个不同的地区，都可以得到独立的航权，这在其他地区是没有这样的好处的。
从坏处来讲，东航、南航可以选择珠三角、长三角作为基地，但是国泰只能选择在香港。所以航空公司在地区发展方面有很多角度来考量，珠三角地区有很大的优势，双枢纽有很多地区做不到的优势。
刘鲁颂：我知道在20年前，我读过澳门机场总经理的一篇文章。当时他说在珠三角、港澳地区五大机场当中，他们专注于做缝隙市场。珠海机场当时连基本的市场战略目标都没有，靠天吃饭。但是深圳机场一直在谋求国际枢纽的地位。在这个过程当中，你们作为行动纲领的签署者，你们对他们是支持的还是反对的，是对他们鼎力相助还是打压?
朱前鸿：我们从昨天到今天的讨论，有一个问题大家还是要形成共识的，就是我们中国的事一定要有中国特色，就像我刚才讲到珠三角如果说最后出现了三个枢纽，那也是中国特色，肯定是这样的格局。
张李佳蕙：深圳机场这几年成长得非常好，有高科技的发展，城市的发展也有这样的需求。我们和深圳跟广州比起来有更紧密的合作，包括我们中间有船和车来接通这些客人，确实有客人飞到香港之后，用船或车接到内地的其他城市;因为我们不能让更多的飞机飞进来，所以我们必须有这样的分配。这样的合作非常好，我们跟珠海也有这样的合作，港珠澳大桥通车这样的合作会更多。
刘鲁颂：一个区域内三个枢纽也是可以接受的，我们今天不分辨是非、谁对谁错，我们讨论珠三角的问题太多了。下面我们请问郭青先生，你作为一个市场和销售的副总裁，对你的飞机在各支线机场，以及所谓的机场群市场中的表现，你的支线飞机对提升这个机场群的竞争优势有什么帮助?对于我们在机场群当中运营的航空公司，应该选择什么样的机队、什么样的机型?
郭青：我们做的支线飞机确实是支线飞机中最好的，也许没有之一。在机场群的协调发展中，以我的身份来讨论这个问题，感觉有点格格不入，但是其实不然，刘司长刚才也提到，支线在整个网络中有它不可或缺的作用，机场群越大，越离不开支线网络的支持。
有一个例子，就是在全球最大的枢纽之一芝加哥机场，它的30%的运力是要支线航班的飞机提供的;同样在欧洲戴高乐机场，20%-30%的运力也是由支线航班的飞机来提供的。我对伦敦机场群没有相关的数据，但是我相信也有相当比例的航班是由支线机场提供的。
说到支线航空对机场群、对机场的贡献，在中国这个特定的情况下，特别是在空域资源都相当紧张的现实情况下，我认为有三个方面的机会可以帮助提高整个网络的效率，更好地实现资源的有效分配。首先我们能看到的是在机场群之间推动二三线城市、三四线城市更多的直飞航班;绕过资源紧张的枢纽来实现直飞，使三四线机场能够更好地提供它的通达性和有效率，因为直飞永远是效率最高的。
第二个可以优化的地方，我们认为是可以更多地建立减压机场。在机场群的合理分工定位之下，建议建立大型枢纽机场周边的减压机场，专门服务支线航空公司和低成本航空公司，一方面可以减轻枢纽机场的压力，另一方面是可以扩大枢纽的覆盖范围，提高枢纽的衔接性。
第三个是建立更多的二级枢纽。在整个航线网络规划中、在机场布局中，可以定义更多的二级枢纽，通过二级枢纽连接三四线城市和大型枢纽，避免所有的支线机场都希望直飞大型枢纽。这样一方面可以减轻压力，也可以提高三四线机场的通达性。我提的这三个方面的建议相辅相成，可以实现不同机场的合理分工和定位，有减压机场、枢纽机场和支线机场，这样有利于资源有效的分配和供给。
刘鲁颂：谢谢，这也是我希望你所回答的。我们说机场群从空运来讲，要从一个机场到多个机场，过去设计结构航线的时候是一个机场，现在是两个机场、三个机场，甚至四个机场、五个机场都有可能。我们国家的空域资源非常宝贵，到目前为止甚至是贫乏的。
对于终端区，我们国家第一个终端区应该是珠海经济管制中心，我们一般说终端管制区在我们国内都是指的单个机场，珠海管制中心负责深圳、珠海、澳门，还包括香港机场一部分北飞的航线，它是第一个独立的管制中心，第一个多系统的终端管制系统。
现在随着北京新机场的建设，也在推进以京津冀多机场系统的终端管制区，请颜晓东先生跟各位嘉宾分享一下你们在这方面的考虑和打算，世界上有哪些先进的技术，怎么样把空域用得更好、更活，使它飞得更多、更快、更正常，达到安全、效率、容量、质量的整体平衡。
颜晓东：刚才大家讨论的是多机场的运营和管理的问题，但是我的专业让我考虑的是多机场的运行和空中地面交通的管理问题，多机场的运营是离不开多机场运行的，地面上机场的建设我们国家过去这些年发展得非常快，机场群的问题在过去长三角地区、珠三角地区，以及现在华北地区，机场群将会逐步地形成规模，这个也是我们下一步要面对的问题。
从机场的运行来看，从空管这方面来看，不管这个机场是由一家管理还是多家管理，我们更关心的是空管与机场、与各个空域用户，也就是各个航空公司之间相互协同、协调的效率问题。怎么能够提高和改善空管、机场与空域用户之间相互的协调效率，这些正是提高提高航空运行的一个重要基础，我们都知道这个叫CDM协同决策系统。
我们国家在协同决策的建立过程中，目前可能还存在一些观念上需要进一步认识的过程，因为协同决策在我的理解来说，它不应该是一个利益共享的过程，更多的应该是一个风险共担的过程。因为需要协同决策的时候，往往都是在环境不利的条件下，而这个时候相关的协同决策的各方一定要认清自己的位置，怎么样主动地、诚实地把我们需要的条件和具备的条件充分地提出来，这样才能在一个公平的平台上使协同决策这套系统发挥重要的作用。
协同决策是我们空管关心的一个话题，另外一个是更多的、更好的、可用的空域资源，因为空管的工作是保证安全的前提下，更大限度地加速运行流量，提高空域的运行效率。如果空域的使用各方都能够很好地协同，就有一个很好的基础;但是要想使空域发挥更好的效率，一方面我们需要有更多的可用空域资源，这方面从全国空管系统来看，现在机遇和挑战是并存的。
至于华北地区，我更认为机遇是大于挑战的，刘司长刚才说了，我们这两天的论坛对北京的新机场、雄安新区已经讨论了很多，应该说从空域的改善这方面我们可以搭上这几部车，后面我相信会有很多关于空域方面调整的比较大的动作。因为大家很明白，这是一个很明显的道理，在现有的空域资源条件下，这个空域资源连侍候我们首都机场都费劲，就是说在首都机场以及京津冀地区这几个机场，包括民航机场，还有一些军民合用的机场，这个空域资源用起来都比较紧张。
如果说我们加进来这么大一个体量的北京新机场，如果空域资源没有调整，我们很难想象到时候的运行和我们的预期会有多大的差距。所以下一步从国家这个层面，从民航更高的层面也需要更加关心这个问题，不管是京津冀地区、华北地区，以及全国的空域整体的联通。当然了，关于京津冀地区的空域规划，从2011年以来，我们和地区空军有一个非常紧密的合作。昨天刚刚在网上有一个新闻，就是在空管局统一的领导和组织下，我们和中部战区把华北地区的一部分空域又进行了比较大的调整，这个调整相信对解决现有的这几个机场航班运行的效率会有比较大的提升。
这种空域调整的工作，过去这些年是在不断地进行，但是我要讲的是随着新机场运行时间的靠近，以及今后华北地区，特别是京津冀地区国家战略层面的经济发展，应该说空域总体的管理改革，包括体制的改革，可能是一个势在必行的工作，这个工作可能需要我们政府更高层面去关注。
从空管这方面，我也想接着这个讨论的机会说一下，刚才讲了，我们需要有更好的空域资源，同时我们还需要有更高的空域利用率。应该说现在空管系统的改革是民航局非常重视的一个问题，而过去一直以来我们空管人强调的就是我们空管的重要性在哪儿，可能大家都知道空管关系到人命，管制员工作的失误可能造成人命的损失，这个是不错的。但是我要强调的是，空管在当前航空技术发展的前提下，空管更高的价值应该在于高效的空管系统，它可以使有限的空域资源得以最高效的利用。这种环境下，就可以为一个地区或者一个国家的航空产业创造出更大的价值，我觉得这个可能是我们空管的价值更能说明问题的地方，谢谢。
刘鲁颂：我非常同意你的观点，以最小的资源投入产生最大的产出，这也是我们根本的目的所在，也是价值所在。我们今天的讨论就告一段落，我们前面说了，我们不提供答案，只是引发你们的思考，授之以鱼不如授之以渔。
因为时间关系，我们只回答一个问题，最后请问艾玛女士，BAA把盖特威克、(斯坦斯特德)都卖出去了，伦敦剩下希思罗机场，然后你告诉我们一个很好的消息，最近希思罗机场得到旅客很好的评价，英国竞争委员会是正确的吗?
艾玛·吉尔索普：我觉得他们做出的决定是对的，但是出售的考虑是错的。其实希思罗机场在不断地改善，所以对希思罗没有大影响，但是这个决定对于其他区域机场的乘客来讲有很大影响的，其他的区域机场是互相竞争的，所以我是礼貌地反对他们的决定。
刘鲁颂：谢谢，最后每个人用几句话做一个总结陈词，谈谈你们对这个环节的结论，或者是参加昨天和今天论坛的感受。
颜晓东：经常在一些场合下我会说民航发展，空管先行;但是很多机场和航空公司的朋友都在说，应该是民航发展，机场先行，或者是公司先行。但是作为空管人，我还是坚持民航发展、空管先行，不管是多机场的运营还是机场群的运行，空管人愿意为航空运行的安全、高效、顺畅来保驾护航。谢谢。
郭青：我想利用这个机会再强调一下我们的观点，就是在机场群的协调发展中离不开支线航空，支线航空是毛细血管、神经末梢，是整个航线运输结构的最基本的支撑，所以航程更远的大飞机的直飞，使更多的网络覆盖成为可能。所以作为最好的支线飞机制造商，愿为中国民航的发展做出我们的贡献。
朱前鸿：一花独放不是春，百花齐放春满园。每个机场只要找准定位、共同发展，一定会大放异彩，中国的民航业发展也会走出一条更加美好的路。
张李佳蕙：不用担心，开开心心的，昨天和今天的讨论会也让我听到了一些新的东西，对我们都有很好的方向指引和启发，我回去会跟香港的同事们一起研究。再说珠三角地区，我相信合作是大于竞争的。
吴建融：城市让生活更美好，机场让城市更美好，机场群让城市群更美好。
吉尔索普：我最后只想说，竞争是非常重要的，对所有的经济要想运转得好必须要有竞争;但是合作才能让世界进展得好，希思罗机场和香港机场也有很好的关系，因为我们知道我们必须要向最好的机场学习，对我们来讲，香港机场当然是最好的机场之一，谢谢。
刘鲁颂：昨天我在台下听各位嘉宾演讲的时候也很有感触，写了一首诗，发在了朋友圈，今天早晨5：06分李军理事长跟我发微信，他说我建议你把这首诗放在你的主持词当中，所以我决定把它投影出来，读给大家听。
论道博闻高设坛，机锋棒喝不虚谈，我效诸公应抖擞，求知容易践行难。
这首诗的配乐是中国古琴十大名曲之一《高山流水》，高山流水遇知音，跟你们合作我也感到非常的开心。“论道博闻高设坛”这个很好理解，就是我们谈论关于民航发展的道理、关于城市群和机场群的道理，我们要多听、多想、多思，这也是我们举办中国民航发展论坛的目的。
“机锋棒喝不虚谈”，机锋和棒喝是两个佛教用语，要理解机锋和棒喝，如果我们去过拉萨，去过藏传佛教的寺庙里头，就很容易能够理解什么叫机锋，什么叫棒喝。不虚谈有两个意思，第一个意思是不说空话，直面问题。第二个就是不绕弯子，直接了当，这就是我们举办今天这个讨论，有案例，有自己切身的体会，来说明这个道理的目的。
“我效诸公应抖擞”，在座的各位都中国民航的精英和骨干，向各位学习，振作精神，撸起袖子加油干;最后一句，“求知容易践行难”，我们学习知识很简单，但是付诸行动是很难的，谢谢大家!
