可控飞行撞地（CFIT）是在飞行员控制下的一架适航飞机无意中触及地面、障碍物或水面所发生的事故。近日，我仔细研究了几起相对典型的飞行不安全事件。其中，忘调或错调高度表气压基准，导致飞错高度的有3起；进场、进近过程中偏出程序保护区，低于扇区最低安全高度的有2起；复飞过程中，动作遗忘、操纵不当，导致飞机“抖杆”（速度过小）的有1起……而这些风险的最终指向，就是CFIT。
诱发CFIT风险的因素
为提高安全裕度，我国民航普遍加装了增强型近地警告系统（EGPWS），对规避CFIT的风险起到了很好的作用。尽管如此，CFIT在世界民航仍然排在七大安全风险之首。从近期发生的不安全事件来看，诱发CFIT风险的因素主要有：
一是天气复杂。夏季雷暴云团多发，随时随地都可能出现在进场、进近航径上，给正常程序、正常操作造成一定的干扰，导致机组不得不实施左右机动绕飞，甚至无暇顾及安全高度等重要参数。冬季影响飞行安全的天气主要是低云、低能见度，机组为了完成航班任务，容易违规下穿“决断高度”或“最低下降高度”。
二是航班正常性低，执勤期后延过长，导致人员累积疲劳。进入夏季以来，极端天气增多，加上其他原因，航班延误较为严重。为完成航班任务，机组实际的执勤时间远超其飞行时间，昼间航班要延到晚上甚至拖到下半夜才能消化完，红眼航班所占比重在持续增加。严重的累积疲劳除了影响机组身心健康之外，还会导致操纵“错、漏、忘”等问题。
三是对地形地貌不熟悉。在进入“玻璃驾驶舱时代”之后，机组在驾驶舱导航显示器屏幕上看到的都是用特定符号、形状和线段表示的航行诸元，完全是一套虚拟的、抽象的航行模型。飞行时间一长，机组就容易形成千篇一律的定势思维，对每个机场的地形地貌及各扇区的最低安全高度等特殊要求不熟悉。一旦进近方式有变或者外界环境复杂，打破了近乎固化的飞行方式，机组就会显得人生地不熟，出现顾此失彼的尴尬局面。
四是存在错误概念。有少数飞行员以为，在仪表进近过程中，只要看到了跑道，就可以不用顾忌下滑剖面了（俗称“下滑线”）。实际上，这是一种非常危险的错误。按照国际民航组织的有关规定，所有新的直线仪表进近程序，以及在2007年3月15日之后公布的直线仪表进近程序都应该得到针对目视航段内障碍物的保护，障碍物通常不得穿透目视航段面（VSS）。在垂直方向上，VSS起始于跑道入口高度，坡度是发布的进近程序角减去1.12度。假如公布的下滑剖面是3度，则实际飞行的下滑剖面不得低于1.88度，否则就有撞障碍物的风险。
五是飞行作风不严谨。分析近期的不安全事件可以发现，机组的飞行表现存在一定的瑕疵。有的操纵飞行员和监视飞行员缺乏较差检查；有的程序混乱，丢三落四；有的不顾关键限制点的要求，任性飞行。
六是新导航技术运行遇到旧思维。随着PBN等新导航技术的大规模运用，如果飞行员和管制员的思维还停留在传统导航技术时代，对新导航技术的运行特点和限制有所疏忽，就很容易让航空器陷入低于扇区安全高度等不安全运行状态。
从组织管理的角度减少撞地风险
那么，从组织管理的角度来说，如何减少CFIT的风险呢？
一是航空公司在飞行人才等关键岗位人员储备上要未雨绸缪，为即将出台的CCAR121-R5等规章的顺利实施打好提前量。从年度飞行时间、执勤时间和休息时间方面，给飞行员创造更加宽松的飞行环境，利于休养生息，利于企业可持续发展。
二是加强空、地协同和应对雷雨天气绕飞及间隔配备的技术研讨，减少雷雨天气对安全运行的影响，在确保安全裕度的前提下，提高运行效率，减少延误。
三是完善飞行品质监控项目和标准，尽早发现可控撞地风险。
四是对机场导航设施设备进行梳理，对类似只有NDB进近方式的机场要进行运行安全评估。同时，要完善导航数据库，设计并推行RNP飞行程序。
五是加强理论培训和技术训练工作。处理好常规课目与高难课目、自动飞行与人工飞行的关系，企业要本着因需施训（针对发生率较多的问题，设置训练课目）和因人施训（针对每个人的情况，进行补差训练）的原则，将训练作为打好“三基”的有效途径。从近期发生的问题来看，可视情对机组增加程序设计、包括连续下降在内的非精密进近、新航行技术方面的培训。
六是合理使用和保护执勤期。改善机组延误期间的休息条件，珍惜和有效保护机组的执勤期，防止红眼航班常态化。
此外，我还建议，各航空公司等运行单位要继续深入开展人的因素的研究，切实推广运用好标准程序、标准喊话、检查单、交叉检查、飞行简令和指令复诵与证实这六大安全工具。其中，标准程序是主线。针对飞错进离港程序、飞错飞行高度、低于安全高度、违背标准操作程序和飞行冲突等近期发生的问题，切实抓好安全教育和专项培训工作。
时刻把握住“4W+H”
虽然现代导航技术精准可靠，进近方式和程序差异不大，但各个机场所处的地形地貌、环境、微气候特点不尽相同。因此，机组应强化情景意识，将虚拟的飞行仪表符号与现实的青山绿水有机结合起来，时刻把握住“4W+H”。
知道我在哪里。飞机在三维空间高速运动时，机组必须时刻知道自己的水平位置、垂直位置、飞机各系统运行参数和飞行姿态。如果对自己的位置不清楚，就意味着在瞎飞。
知道我应该在哪里。按照飞行时间进度，飞机以正常的方式飞行，应该到达本该到达的位置；按照飞机的性能特性、标准操作程序，飞机应该处于预期的飞行状态。如果机组心中有这个“谱儿”，实际运行一旦与这个“谱儿”出现差距，就会“见微知著”，将飞行偏差消除在萌芽状态。这种功夫的获得，一靠责任心，二靠学习，三靠经验积累。
知道我应该去哪里。对机组来说，知道自己应该去哪里是对安全观、修养和能力的综合考验。在正常飞行时，这种挑战并不明显。而对于非正常情况下的飞行，知道自己应该去哪里并不太容易。因为这其中涉及人的因素（如侥幸、逞能心理）和价值观的取向，飞行行为可能不自觉地偏离规章标准，简单的决断常常受到干扰。该复飞的没复飞，该备降的没备降，在侥幸心理的驱使下超条件强行着陆，由此导致的飞行事故比比皆是。
知道天气、地形和障碍物在哪里。从统计数据来看，危险天气、地形和障碍物是风险很大的风险源。应对危险天气，要勤用、善用气象雷达；应对地形和障碍物，要适时开启EGPWS。低高度时，要特别防止低于扇区最低安全高度；起飞、降落时，要防止低于各点的最低安全高度。对于地形复杂的机场，要熟悉发动机“一发失效”的离场程序，切实遵守航迹、速度、越障递度和高度限制。
知道我如何去那里。这是一个实施层面的技术问题，除了常规动作之外，还要积极适应和遵循不同管制方式所带来的飞行要求：
对于程序管制机场，管制是以推测定位为主，飞机的位置主要靠机组报告，空管不能实时监控航空器的位置。所以，当空管指挥航空器上升或者下降高度时，机组应严格按照进离场航线、进近图上的高度限制控制飞机。当机组需要在程序管制机场偏离航线绕飞时，首先应该判断所在扇区，然后按照程序上升到最低扇区高度（MSA）以上才能进行偏航。由于机场往往有多个扇区，在偏航的同时应时刻监控飞机的位置与高度，防止以低高度进入MSA更高的另一扇区。当飞机偏航时应严格遵守MSA，直至飞机重新加入航线并且飞越相关定位点后，才可以按照程序下降至MSA以下。所以，机组在预先准备和做进近简令时，应该更加仔细，尤其对机场的特点、地形、高度限制和各个扇区的MSA等应加强准备，禁止随意偏离航线飞行。
对于雷达管制的机场，飞机的最低安全高度由管制员监控，空管通常会参考最低雷达引导高度（MVA）进行雷达引导，此时最低安全高度由管制员负责，但前提是机组需要严格听从与落实空管的指令。当发生需要偏航的情况时，机组应该向空管及时通报绕飞意图，空管会根据MVA进行引导，机组不得随意进行偏航和改变高度。（航家作者：刘清贵）
