一年多的维权，两次劳动仲裁，一审起诉，数十次的求助，40岁的赵冰(化名)依然奔走在辞职路上。由于民航局对飞行员跳槽实行严格的限制，职场上随处可见的离职和跳槽，对于珠海飞行员赵冰而言变得举步维艰。
因质疑收入低，赵冰去年8月主动要求辞去这份外人眼中风光无限的工作。在民航飞行员辞职案例频出的今天，赵冰身上的“通航飞行员”标签，让这桩被行业树为珠海飞行员辞职第一案的个案具有了风向标的意味，并受到刚刚起步的我国通航产业业界的关注。
透过这场风波，外界也得以一窥光环下飞行员不为人知的另一面，背后折射的则是我国尚在培育阶段的通航产业飞行资源稀缺的困境。而纠纷的双方，企业和飞行员都感到自己才是受害者。
月薪税前8000元
“猜一猜飞行员收入有多少?”有人回答百万年薪，有人说六七十万应该是有的。赵冰苦涩的笑了笑，吐出一个数字：“8000元”，他又补充“这还是税前的”。
赵冰是珠海瀚星通用航空有限公司一名飞行员。因为担心曝光后影响自己未来就业，他坚持使用化名。其任职的瀚星通航是我国首家飞机4S店，一度被视为中国通航产业发展的标杆。
赵冰原本在部队当飞行员，2012年应聘到瀚星工作，并由企业出资到培训机构学习，于2014年4月取得固定翼飞机商飞执照。
赵冰质疑，在取得商飞执照之前，他作为飞行学员，当时单位每月只发2000到3000元的生活费，他本以为这只是短期的，不料当他获得执照正式成为飞行员后，企业开出的工资也只有8000元，“招飞时企业说飞行员年薪几十万，至少一个月也有2万元，没想到会这么低。”但他坦言，有关具体薪酬的标准没有写入劳动合同，只是口头约定，但招生广告也有提及。
通过检索，南都记者找到了企业2012年5月挂在网上的校园公开招飞启事，其中薪酬及福利待遇一栏称，“按照目前我公司飞行员的收入水平测算，在公司正常飞行10年的总收入可达300-400万元人民币，居国内通用航空公司的前列。”
赵冰质疑，企业没有兑现广告上的承诺，而在自己参加飞行培训前，企业还曾向他收取了10万保证金，当时说好学员通过培训取得飞行执照后，单位会返还保证金，不料单位至今都没有返还。
收入和保证金问题让赵冰和企业发生争执，“从2014年6月开始，企业就没有给我安排飞行，也没有发工资。”赵冰说。
2014年底，赵冰向金湾区劳动部门投诉，要求与单位解除劳动合同，以便自己寻找新工作。但瀚星通航认为赵冰违反劳动合同，需赔偿150多万元。
仲裁解除劳动合同
今年4月，金湾区劳动仲裁委作出裁决，查明赵冰2012年8月入职瀚星通航，2013年3月签订劳动合同，约定工作期限至2033年(时限20年)，2014年4月获得商用驾照，月薪为8000元。
裁决书认为，由于赵冰与企业在劳动合同中并未约定工资，企业发放的工资并不违反法律规定。
仲裁委还表示，双方因工资标准等问题发生争议，赵冰于2014年6月离开企业，并于8月21日提交辞职书，其行为已表明离职的意愿，可以认定2014年8月21日双方劳动关系已解除。
不过，劳动仲裁委也没有支持公司的巨额索赔要求，称按照劳动合同，劳动者违约，应向单位支付违约金，但违约金数额不得超过用人单位提供的实际培训费用。企业培训赵冰学开飞机，培训费以及其它费用共计48万余元，扣除赵冰已支付的10万元保证金以及工资，只需支付企业违约金36万余元，企业150万的索赔要求缺乏法律依据。
裁决遭遇行业规定
这份裁决书一度让赵冰欣喜若狂。他说，虽然要赔钱，但自己认可裁决，“企业送我参加飞行员培训，我没工作多久就离开，赔偿企业损失是理所应当的”。
但事件接下来的发展出乎了赵冰的预想。当他自己拿着仲裁书要求企业开具解除劳动合同关系证明，以便自己另外找工作时，企业并未同意。
南都记者了解到，自2004年以来，我国不少民航飞行员因不满原单位工资低，频频跳槽，由此引发的纠纷一度成为社会热点，甚至影响到航空公司的正常飞行。2005年，中国民航总局为了制止飞行员随意跳槽，发布《关于规范通用航空飞行人员流动管理有关问题的通知》，航空企业招用其他通用航空企业在职飞行人员的，应当与飞行人员和其所在单位进行协商，达成一致后方可办理有关手续，“对未按规定与原用人单位办理终止或解除劳动合同及其相关手续的、且未与新用人单位签订劳动合同的暂停飞行的飞行人员，不得批准其恢复飞行。”
通知还表示，通航飞行员跳槽，需根据现行通用航空企业招收录用培训飞行人员的实际费用情况，参照50万元-110万元的标准向原单位支付费用，作为对原单位的补偿。
珠海通航业内人士解释，一个成熟的飞行员动辄要经过数年时间的培训，费用高昂，通常个人难以承担，因此我国的飞行员绝大多数都是单位出资培训成长起来，所以民航部门才要求飞行员跳槽必须给与补偿，并作出很多限制。
一年多拿不到离职证明
不久前，赵冰再度向仲裁委投诉，希望确认自己与企业的劳动合同已解除，并要求裁定企业开具解除劳动合同关系的证明，归还被扣押的飞行执照。
但瀚星回应，赵冰要求协助转移档案的请求不符合中国通用航空管理局关于飞行员流动的相关规定，企业没有义务给赵冰办理飞行人员流动所需要的相关资料。
瀚星通航相关人士还向南都记者援引了上述2005年民航总局发出的文件，称飞行员岗位特殊，飞行员要跳槽必须经过一定的手续，原用人单位同意后才行，“就像(球员)转会一样”。
该名人士同时澄清了扣押证件的指责，称按照民航部门的规定，飞行员到一个单位后，执照等必须交由单位代管，并非扣押，而是规定的要求，“如果赵冰找到新单位，这些证照也是由新单位管理。”但企业承认，执照和人事关系的交接，前提是先解决纠纷。
今年7月，金湾劳动仲裁委第二次作出裁决，认为根据前一份裁决，赵冰与企业的劳动合同关系已经解除，再次要求解决无事实依据。
仲裁委同时认为，解除劳动关系证明，协助办理人事档案、社会保险关系转移手续、归还被扣押的飞行执照等诉求，均属劳动关系解除后用人单位的延伸法定义务，应由行政部门来监督履行，不属于仲裁委受理范围，建议其向相关行政部门寻求救济途径。
维权一年多，赵冰仍未拿到自己梦寐以求的离职证明。他无助地说，他现在也弄不清自己的身份，已经不开飞机，不拿工资，不再是单位员工，但档案、资料什么都还在企业，人事关系上依然属于企业的人。
谁是赢家
赵冰：纠纷无结果求职遇尴尬
事件中，似乎仍没有一方是赢家。
因辞职问题与企业闹掰后，40岁的赵冰回老家石家庄成了待岗人员，隔三岔五到珠海维权。
赵冰说，自己原来在部队开飞机，转业退伍后干过销售、进出口业务，曾经创过业但失败了，2012年看到瀚星通航招飞的通知后，自己一度以为时来运转了，没想到却陷入了看不到尽头的纠纷。
维权的同时，赵冰也尝试向几家通航企业求职，去年有一家企业向赵冰伸出橄榄枝，并愿意代他向瀚星通航支付部分赔偿金，前提是尽快征得原单位同意，早日入职，但没想到纠纷持续一年多仍无结果，“过了几个月，我再联系企业，企业说已经招够了飞行员不需要了。”
赵冰说，今年，他也联系过一些企业，但听说他有纠纷，原单位不同意他离职，没有企业愿意招收他，“今年的经济形势也不好，企业招飞行员的热情明显不如去年高，去年有通航企业愿意出30万代我支付赔偿，现在找一家愿意出20万的企业都很难。”
珠海一家通航企业负
责人告诉南都记者，开飞机不同于开出租车，即便赵冰自己个人取回飞行执照，但只要原单位不同意，人事关系就没办法调过来，如果其它企业执意录用赵冰，还会受到民航部门处罚，这种飞行员也是不允许飞行的。
“我现在没有一分钱收入，都是靠妻子养家。”赵冰说，其父母60多岁，老家农村，经济条件不好，父亲如今又体弱多病，下面还有2个小孩，自从他待岗后，经济压力骤然增加，老婆已经为此多次跟他吵架，甚至一度闹过离婚。
妻子和一些亲朋劝赵冰，网上这么多飞行员都辞不了职，继续维权不知道何时是个头，干脆不干飞行这一行了，找份其它的工作转行算了。
好不容易重回飞行的赵冰不乐意。他说，自己毕竟年纪大了，干其他工作没有任何优势，而且自己喜欢飞行这一行。
为了获得“自由身”，赵冰已向法院起诉，目前还在等待一审判决。但对于判决的结果以及是否能执行，赵冰依然感到迷茫。“我现在不敢想未来，只能走一步看一步。”
企业：花钱培养人反倒惹官司
另一方面，瀚星方面同样感到委屈。相关人士说，企业出钱培养赵冰，对方刚拿到执照就拿工资讨价还价，还撂挑子，没有为企业创造过任何价值，企业付出了这么大代价培养人，反倒惹来纠纷和诉讼，企业才是受害者。
瀚星通航相关人士回应，赵冰的说法太片面，一个成熟的飞行员年薪确实有三四十万，但和其它行业一样，飞行员的工资也是一级级往上涨的，需要一个过程，赵冰作为公司重金培训起来的飞行员，刚领到驾照，还属于新人，企业开出8000元月薪是参照了行业的标准，在行业内并不算低，“如果赵冰是自己带着技术跳槽过来的，刚入职月薪也会有2万，但他是公司花钱培训起来的，起薪肯定要低一些。”该名人士称，企业开出的薪水合理合法。
瀚星通航称确实收
取过赵冰10万元保证金，目的是保证赵冰通过培训，领取驾照后在公司工作至服务期满，并不违反劳动法，且不存在拖欠工资的情况。
企业方面还指责，赵冰拿到飞行员执照后，不满公司的工资标准，拒不上岗工作、不服从公司安排，没有干满合同约定的20年期限就主动离开，已违反劳动合同，需支付10万元违约金，并按照其参加飞行培训时所签协议赔偿三倍的培训费用共144万元以及培训期间的相关差旅费等3.5万余元，总计需赔偿150多万元。
瀚星通航相关人士也表示，珠海现已聚集七八家通航公司，飞行员越来越多，但赵冰案是第一宗飞行员辞职的案件，事件的进展备受瞩目，相关部门和企业在处理时十分谨慎，“我们是严格遵守相关法律法规来处理的。”
收入对比
上百万元VS三四十万
透过赵冰案，外界也得以从侧面了解我国通航飞行员的真实处境，与动辄上百万年薪的民航客机飞行员相比，他们仍属于“低收入”群体。
“客机飞行员一般年薪有六七十万左右，做到机长有100多万，通航飞行员的收入则少得多，刚入职十万、十几万，干得好通常也就三四十万元。”珠海一家通航飞机企业负责人说，飞行员的收入通常由基本工资和飞行补助两部分构成，基本工资按级别一般是七八千到两三万一个月，而飞行员每飞行一个小时，还可以获得最低两三百元，多则六七百的补助，因此飞行员要拿到高收入，除了提升级别，还要看飞行时间，“如果一年能飞行400-500个小时，飞行补助是很可观的，级别高的通航飞行员年收入能超过50万，但实际上，目前大部分通航飞行员一年只能飞十几个小时”。
该名人士说，据其所知，有些企业招聘的飞行员就是个“花瓶”，为了完成民航局一个通航企业最少2个飞行员的配置要求，由于现在低空改革不到位，通航飞行的业务需求仍然太少，有的通航飞行员甚至在企业上班一年可能都没有飞过一次。
拥有数十年驾龄的通航飞行员李本水告诉南都记者，他现在已经退休，在一些小的民营通航企业上班发挥余热，一个月工资也就一万多，通航飞行员的收入并没有外界想象的那么高。
南都记者接触过的大部分飞行员均不愿透露具体收入，称单位有保密要求，但都表示网传的飞行员年收入最低六七十万说的是民航客机的飞行员。
在珠海一通航企业当飞行员的林丕洲坦言，自己进入这一行之前，对工资的期待与实际有落差，但他强调，自己心态好，喜欢飞行，所以接受了现实。
行业现状
通航仍处在烧钱阶段
多名业内人士认为，当前通航飞行员收入不高，主要与当前我国的通航产业仍处于培育期的特定阶段有关。
以2011年低空空域改革为标志的中国通航产业近年来飞速发展，吸引众多资本追捧。来自民航部门的数据显示，最近几年，我国通航运营企业增速平均超过20%，截至2014年底，获得通用航空经营许可证的通用航空企业239家，还有数百家企业正在筹建。据介绍，相当多的通航企业投资方并没有航空背景，不少是房地产商、建筑公司等。
各地通用航空产业园建设更是热火朝天。据中国航空器拥有者及驾驶员协会统计，截至2013年7月31日，我国已有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。其中，仅披露了规划面积和投资总额的56个项目中，平均每个园区占地面积为5.05平方公里，平均每个园区投资总额为112.33亿元。
不过，通航产业狂飙突进的背后则是大多数通航公司亏损的现实。据2012年对全国有规模的通航企业统计，94家企业中只有40家盈利，57%的通航企业仍处于亏损状态。
“不少通航企业还没有盈利，给一两万月薪就是把人养着，这已经不错了。”飞行员李本水说。
与资本对通航产业的火热追逐和井喷的通航企业数量相比，另一个与企业实际运营和飞行员收入挂钩的关键指标———通用航空生产作业飞行时间增长则显得步履蹒跚。
近两年发布的《中国通用航空发展报告》显示，2011年该数据为50.27万小时，2012年为51.70万小时，2013年52.98万小时，连续两年增速仅分别为2.84%和2.48%。
通用航空投资的火爆与作业时间的缓慢提升形成了中国通航产业的冰火两重天，表明市场对通航的实际需求仍不旺盛。多名业内人士告诉南都记者，主要原因是我国低空仍不够开放，飞机起飞难、降落难的问题仍未实质性解决。
“这也是为什么现在民航客机飞行员收入能有上百万，比韩国等很多国家还高，因为民众的飞行出行需求越来越大，市场蛋糕做大了，但通航产业还在培育中，大家基本上都在烧钱，不少企业没钱烧死掉了难以维持飞行员的高收入。”上述受访的珠海某通航企业负责人说，通航飞行员收入水平低只是短期的，一旦低空放开，硬件完善，市场需求将迎来爆炸式增长。
北京首航直升机有限公司总裁徐立冬早些时候向媒体预测，飞行员干3到5年后升为机长，年薪可达50万元，未来通用航空飞行员的职业“钱”景非常可观。
新闻背景
飞行员被誉为最难辞职行业
近年来，因为飞行员跳槽引发的纠纷此起彼伏。从过往案例看，即便赢了官司，法院或仲裁部门判定解除劳动合同，但在执行层面也非常困难。
“跳槽难”背后折射出飞行员资源的稀缺。公开数据显示，我国现有通用飞机1600架，按照一架飞机两个飞行员的配比，目前需要至少3000多名通用航空飞行员，但真正投入通用航空业务飞行的飞行员不足1000人。
赵冰遭遇的辞职难、跳槽难在行业内十分普遍，此前主要发生在民航飞行员群体。据媒体报道，某航空公司飞行员张辉自2012年提出辞职，耗时两年，历经仲裁、一审、二审等程序，法院判决其补偿企业98万元后，可以离职，但赢了官司的他却因为单位不配合转档案和飞行执照，新单位不敢接收，无处可去。
南方周末2013年以《法律撞上“特殊”行规飞行员告到最高法》为题，报道了民航飞行员赵洪为辞职打了三年官司，一直打到最高法仍未能辞职的遭遇。
报道称，按照民航部门文件，拟招用单位与飞行员原所在单位协商一致方可办理辞职手续，也就是说，关键不在于飞行员走不走，而是航空公司放不放，“实际上，只要老东家不放行，他(赵洪)完全走不了。”
去年，42家航空企业还签订《航空公司飞行员有序流动公约》，明确各公司飞行员流出幅度原则上不超过1%;飞行员跳槽的经济赔偿由原东家和打算招聘的新东家协商确定，尽可能避免和减少飞行员跳槽。
一家国有航空公司相关人士表示，如果飞行员跳槽过于集中，公司的正常运转便会受到影响，并认为公约有助于减少飞行员跳槽引发的纠纷。
但另一方面，民航部门以及企业关于飞行员跳槽的种种限制，又让很多飞行员感到不自由。某国企一名飞行员告诉南都记者，飞行员束缚太多，并没有外人想象的那么风光。
2013年，国内多家航空公司的200多名飞行员曾联名致信国家民航局，呼吁保障飞行员离职的权利，废止与现行法律冲突、限制飞行员离职的行业规则。有媒体甚至形容，飞行员跳槽，不仅可能承担巨额赔偿，还需征得原单位同意，是最难跳槽的职业。
“通航产业起步才几年，原来只有少数一些国有单位有自己培养的通航飞行员，捧的基本上都是铁饭碗，企业很少，对通航飞行员的需求也不大，人员相对稳定，基本上不存在跳槽的问题。”
———有业内人士表示，赵冰案应该是珠海第一宗飞行员辞职案，也是第一宗通航飞行员辞职案，随着通航产业的发展，类似的纠纷未来会越来越多，因此赵冰案的处理对于规范、解决类似纠纷也具有某种参考意义。
