如果你是一名台湾民航公司的飞行员，月薪20多万新台币(约4万人民币)，突然有一天大陆的航空公司给你开出月薪新台币35万以上(约7万人民币)，且工作环境好，不用飞“红眼航班”，外加住房补贴等福利，你会不会动心?
这不是记者的猜想，而是飞行经验超过20年，曾任华航波音737-800机长的台湾民航飞行员协会前理事长阎骏的原话，复兴航空半年内发生两起空难，引发了外界对台湾航空业“专业机师”短缺的关注。台湾媒体的报道称，“大陆航空人才挖角、机师出走”是造成这种情况的一大因素。
空难发生后，外界对于台湾航空界，尤其是复兴航空安全性的担忧日趋严重。台“飞安会”初步报告显示坠机时两具发动机均失效，疑和机械故障和人为操作有关。台“民航局”长林志明宣布7日起将召回复兴航空ATR机队71名机师重新口试，并最快在春节前安排机师到海外接受模拟机测试。台湾民航局飞航标准组长林俊良说，大规模“召回”机师测试是罕见情况，台湾上一次“召回”还是在1991年。国民党“立委”吴育升则为复兴航空飞行员“叫屈”，称复航飞行员是全台湾航空界中待遇最低、年终奖最少、工作压力最大的，去年一年，大陆一家航空公司“就挖走了复兴航空10位正驾驶”。
台湾飞行员跳槽大陆的情况真的很多吗?《环球时报》记者询问了台湾“交通部”民用航空局前局长沈启，沈启刚刚于1月16日退休，她表示这种情况“存在但并不严重。”不过她也承认台湾航空业这几年面临最大的挑战就是“人才”：“航空公司都在增加新飞机，但我们的机师、空管、维修等人力很紧张，其实这也是整个亚洲航空业面临的问题。”而台湾民用航空局新闻联络人傅希尧则对状况很有信心：“你也知道，媒体什么都敢说的。据我掌握的消息，事实上GE235航班的主飞行员廖建宗拥有4900小时的飞行经验，是很有经验的驾驶员。”
台湾一名资深的媒体人告诉记者，近十年，去美国学习飞行技术的人越来越多，台湾飞行员的素质也有很大提高，大陆的航空公司确实有高薪聘请台湾飞行员的事情，前两年还有“整个机组被挖走”的现象，这名媒体人还描述了一二十年前，台湾飞行人才短缺的情形：“那时候很多飞行员是空军转任的，军机的驾驶要求大多数是灵活迅速，安全方面就欠缺一些，有人戏称这些飞行员的降落方式是‘撞地球’，即着陆很硬，着陆之后甚至还会弹跳几下。”
《环球时报》记者从国内一家大型航空公司的飞行员李明(化名)口中得知，台湾飞行员跳槽到大陆的现象是存在的，“就我观察，大陆航空公司聘用的其他国家和地区的飞行员中，台湾人所占的比例与其他国家和地区差不多，也就是说，来自欧美地区、日韩以及台湾的飞行员数量大概各占三分之一。”
对于台湾飞行员的素质，他表示“大家都差不多”，但在语言上会更为便利，“虽然飞行员都会有一个英文等级的需求，即航空英语要达到四级的水平，但在日常交流中，航空英语所占的比重还是会小一些。台湾飞行员到大陆来，由于他们也说汉语，因此在语言上比欧美日韩的飞行员有优势。”
大陆机长年薪约130万 动辄两倍薪水挖台湾飞行员
阎骏在接受台媒采访时分析，台湾飞行员流失最主要的原因还是工作待遇低和工作环境不佳。如果真是这样，两岸飞行员的待遇到底如何呢?
根据阎骏的说法，台湾飞行员薪资在国际间“行情”偏低，目前月薪约在台币20多万(约4万人民币)不等，而大陆航空公司则动辄开出两倍以上高薪。他表示：“在两岸同文同种、语言相通、薪资又相对低‘好挖角’的情况下，可以说缺什么就挖什么过去。”
《环球时报》记者也同时就薪资问题询问了大陆航空业人士，国内一家大型航空公司的机长告诉记者，大陆国有三大航空公司的机长年收入大概税前百万的水平，民营航空飞行员收入会更高一些。前文提到的飞行员李明(化名)则表示，国内飞行员的薪资水平大多以机长为标准。“国内一些私营航空公司，薪水较高，机长年薪大约能到税后130万。国有公司就相对低一些，机长年薪大约能到70~80万左右。而这样的薪酬，在世界民航界是一个偏低的水平。”这名飞行员表示，如果飞行员流动市场放开的话，国内飞行员的跳槽空间还是很大的，国际一些顶级航空公司的薪酬与国内航空公司比的话，至少是翻番。
除了薪资之外，台湾民航飞行员工作环境较差也是导致人才流失的一大原因。阎骏表示，大陆台风天会强制关闭机场、停飞航班，而台湾在同样天候下“放飞”的标准就相对宽松;另外，大陆航空公司国内航线很少飞“红眼航班”，而台湾的机师、空姐则大多要当“铁人”，在深夜至凌晨时段上工。台湾军情与航空网站总编辑施孝玮表示：“由美国西岸回到台湾，需要约13-15小时，加上2个小时准备时间，如果只有3个飞行员，你知道他们会有多么疲劳!”
飞行员缺口大 国内跳槽违约金高达240万起
台湾媒体称，大环境下，台湾机师外流已不限于中国大陆，韩国、中东甚至越南都来抢挖台湾机师。其实，民营航空人才短缺的现象也并不局限于台湾，整个亚洲航空业的人才缺口都是很大的。据美联社消息，空中巴士、波音、ATR、加拿大的庞巴迪(Bombardie)与巴西航空工业(Embraer)等5家飞机制造公司2014年一共生产1543架飞机，大部分是亚洲地区的航空公司买走，但是在航空运量成长的同时，亚洲地区航空公司普遍面临资金不足、人员跳槽的挑战，许多东南亚航空公司的机师、空服员与维修技师因为高薪而跳槽中东的航空公司。
为了限制本地区的航空人才流失，各地民航局也都对“跳槽”设置了很高的门槛，前文提到的国内航空公司机长告诉《环球时报》记者，跳槽会赔偿原公司很多钱，“大约在240万以上。除此之外，民航局对本地区的飞行员流动的总量也有限制，航空公司或者跟你打官司拖两年，或者参加排队流动。”
飞行员李明(化名)则向记者更详细地描述了“跳槽”之难：“首先，航空公司肯定要给你设置一个巨大的门槛，即一个相当高额的违约金，一个机长大约得两百万以上吧。其次，你要走一个人员流动的流程，在提出申请后要等待审批，这个过程十分漫长，如果想要很快地摆脱合同，就得跟航空公司打官司。”
即使跳槽成功，融入国外航空公司也是一个挑战，“还有一个问题就是，如果跳槽到国外的航空公司，那边还不一定不认可国内的飞行员执照，国际执行的是美国的FAA或者国际民航组织的标准，过去之后还得重新考。所以，国内飞行员跳到国外的例子是比较少的。”
