海航集团董事局主席陈峰
渤海租赁借壳*ST汇通后，其实际控制人海航把这个平台玩的风生水起。2012年，海航把其旗下香港海航全部股权以24.3亿的价格注入渤海租赁。2013年，渤海租赁以81亿买入海航手中持有的seaco全部股权，发展集装箱租赁业务。2014年，又以44.7亿元买入Cronos80%股权，补充集装箱业务的国际板块。今年，渤海租赁再次把收购的步伐扩展到海外，拟以161亿的价钱收购美国上市的知名飞机租赁企业Avolon100%股权。
短短四年时间，渤海租赁便进行了四次大手笔收购，总费用约310亿。而截至昨日收盘，渤海租赁总市值也仅为316亿左右。
一位资本人士认为，这正是海航掌门人陈峰操盘手法。“利用贷款和资产抵押不断收购。”他告诉中国经济网记者，纵观海航旗下所有上市公司，负债都是居高不下；另外，不久前海航系打出连环定增的牌，被很多股民认为是抽血二级市场的表现。
确实，多年前海航集团董事局主席陈峰就宣布，“中国没有人能看懂海航”。不过，随着海航系四处征战杀伐，海航的资产也水涨船高，陈峰高负债率、快速并购、大额定增资本操作手法已逐渐清晰。
渤海租赁就是典型性案例。上市后，每年一次大收购；收购Cronos的资金，70%来自银行贷款；今年，渤海租赁又定增了160亿元用于扩展业务和还债；截至7月底，海航持有的渤海租赁44.32%股权中43.84%处于已质押状态。
“不可否认，这种玩法是双刃剑。一旦资金链的某一个环节出现问题，整个链条都会受到很大影响。”上述资本人士分析道。
针对上述观点，中国经济网记者联系到渤海租赁董秘办；按对方要求，记者把相关问题发送至指定邮箱。截至发稿，中国经济网记者未收到对方任何回应。
渤海租赁的疯长之路
用入主后每年一次的大手笔并购，陈峰快速催肥了渤海租赁。
2010年5月31日，在实际控制人海航集团的运作下，成立不到三年的渤海租赁得以成功借壳*ST汇通实现整体上市。
之后，海航马不停蹄的把香港海航全部资产注入到上市公司平台。根据当时公告内容显示，截至2011年6月30日，海航香港100%股权确定交易价格为24.3亿元。
上市公司以向海航集团支付现金人民币16.47亿元和承继海航集团及其全资子公司海航集团国际总部对海航香港的负债人民币7.83亿元的方式，支付标的股权的转让价款人民币24.3亿元。
在飞机租赁板块成型后，海航又把集装箱租赁业务装进渤海租赁。
2013年，渤海租赁宣布拟通过下属全资控制的特殊目的公司Global Sea Containers Ltd。向海航集团控制的境外下属公司Global Sea Containers Two SRL收购其持有的Seaco SRL100%股权。具体交易价格为81亿元；其中，现金支付金额约为72亿元，承债金额约为9亿元。
2014年，海航又把并购目光投向了海外。公告显示，渤海租赁拟以现金收购Cronos80%股权，收购资金来源为公司自有资金和银行借款。
今年，海航再次对渤海租赁的飞机租赁业务进行扩张。
7月14日，渤海租赁公告称其全资子公司GAL拟以要约方式收购Avolon发行在外普通股票总数的20%，收购交易价款预计约26.21 亿人民币。不过这次收购却横生枝节。最终，海航为Avolon 100%股权挂出的价格为26.38 亿美元(折合人民币约161.33亿元).
债务堆起来的平台？
其实，在渤海租赁快速扩张的过程中，其居高不下的负债率一直为市场所诟病。
2011年年报数据显示，渤海租赁营业收入、营业利润等各项数据都出现了不同程度的飙升，两项数据增幅分别为85%和77%。
不过，负债也随即猛涨。公告内容显示，2011年末，该上市公司总负债达到100亿，比2010年同期上涨111.60%，其资产负债率也由前一年的41.13%上升至54.18%。
资本运作的步子迈出去后，负债率数据也跟着躁动起来。
2012年，渤海租赁短期借款为16.24亿元，长期借款为148.27亿元，两项叠加约占总资产的52.88%，与2011年数据基本持平。
2013年8月，渤海租赁在发布的一份债券公告中提到，截至2013年3月31日，公司资产负债率为68.70%(合并口径).
2014年年报数据显示，渤海租赁短期借款91.51亿元，占总资产比例的13.51%，公告给出短期借款快速增长的原因是，短期借款较期初数增加了108.23%，系本期租赁业务发展对应的筹资需求增加所致；长期借款为284亿元，占总资产比例的42.39%，两项叠加，负债率约为55.89%。
作为其母公司，海航的整体负债率更是一直处于高位。
有资本市场做过统计，海航系旗下多家上市公司的资产负债率都在70%以上，因此有人把海航形容为“债务钢丝上的商业帝国”。同样，海航靠债务不断辗转腾挪的手法也屡次受到市场的质疑。
陈峰的手法真的看不懂么？
对于整个海航系的资本运作手法，掌门陈峰最著名的回应莫过于那句“中国没有人能看懂海航”。但是，随着海航系进入紧密的资本运营期，陈峰的操盘手法依然还那么神秘么？
曾有媒体报道称，海航系的运作方式主要靠债权资金驱动。
在渤海租赁这家平台上，举债收购的方式便出现过多次。渤海租赁在收购Cronos80%股权过程中，其70%的交易资金来自于银行借款。今年2月10日，渤海租赁发布公告称，为了收购Cronos的股权，已自中国银行获得4.8亿美元的五年期定期贷款。
除了借贷，直接抵押股权也是海航系的特点。今年7月27日，海航资本再次其持有的渤海租赁8607万股(占本公司股份总数的2.43%)流通股份质押给第一创业证券股份有限公司并办理了股票质押式回购交易业务。此时，海航资本所持有渤海租赁44.32%中的43.84%已经抵押出去。
比收购和抵押更为快捷的是在二级市场定增，而近期海航系的连环定增更是让市场目瞪口呆。
今年上半年，海航系旗下公司纷纷停牌。5月份，海航系正式开始表演。短短9天内，海航集团旗下5家上市公司陆续拿出定增募资预案，其中海南航空定增240亿元、海航投资定增120亿元、易食股份定增8亿元、渤海租赁定增160亿元、西安民生定增9亿元。
总价668亿的定增，被市场看做是海航由债券融资到股权融资转型的标志。确实，按照资本市场10倍杠杆的撬动功效，本轮定增能为海航带来过千亿体量的“热钱”。
不过，在一些分析机构看来，这种定增则在一定程度上把高负债的风险转移给了股民。
“定增后股民成了最后的买单者，承担的风险也更大。同样，这也能解释为什么海航系上市公司股价一直处于相对低位。”一位行业人士告诉中国经济网记者，上市公司在定增时，低股价更方便操盘者以较低的成本获取更多的筹码。
