3月10日，埃塞俄比亚航空ET302航班起飞后不久坠毁，157人遇难。此次事故与5个月前印尼狮航JT-610航班坠毁事故有着较强的相似性：均为机龄不足0.5年737 MAX 8客机、都在起飞后不久的爬升阶段坠毁、机组人员都曾发出过返航的要求等。虽尚无证据表明二者存在直接关联，但人们对波音这一新机型的安全性产生了重大疑问。随后，中国民航局率先停飞了中国航空公司的所有737 MAX 8客机。截止3月14日，已有包括原产国美国在内的欧盟、英国、加拿大等51国的民航局或航空公司停飞了该机型或禁止其进入领空，这意味着几乎所有737 MAX 8客机已被停飞，成为2013年波音787之后全球最大规模的停飞事件。
对航空险的保险人而言，一次空难事故造成的重大人员伤亡和财产损失带来的直接赔付往往备受关注，而另一项潜在的巨额赔付也不容忽视——由空难造成的停飞事件带来的停飞责任风险暴露和赔偿。这项保障因为涉及到特定的风险以及潜在的巨大不确定性，甚至可能造成比空难直接赔付更高的赔偿金额。
从保险角度而言，停飞责任属于航空产品责任险项下的保障，其保障范围可以分为三类：全面停飞（Grounding）、非事故导致的停飞（Non-Occurrence Grounding）以及部分停飞 （Partial Grounding）。
全面停飞
首先，全面停飞是三种保障中最重要的类型，是指根据英国民航局、美国联邦航空局、欧洲航空安全局或其他民航管理机构由于在一次事故中发现已经存在或有可能存在的同时影响两架或多架飞机安全运行的缺陷、错误或者其他情况，而下达的强制性命令，导致一个全面而持续地同时停止所有飞机运行的情形。（Grounding means the complete and continuous withdrawal from all flights operations at or about the same time of one or more Aircraft due to a mandatory order of the Civil Aviation Authority of the United Kingdom, the Federal Aviation Administration of the United States, the European Aviation Safety Agency or any similar civil aviation authority, because of an existing, alleged or suspected like defect, fault or condition affecting the safe operation of two or more like Aircraft and which results from an Occurrence.）
这一定义包含四个关键点，
一是停飞必须是由相关权威民航管理机构发布的强制指令；
二是发生原因是由于产品存在缺陷，无论是否已经被证实；
三是由于一次事故（an occurrence）引发的，如果不是事故引起或没有事故发生，则不构成全面停飞。特别注意，这里所指的一次事故是指对于被保险人而言，在保单期间内，发生了一次无法预计、非故意行为情况下导致人身伤害或者财产损失的一次保险事件；
四是一次全面而具有持续性的停飞。这几点是区分全面停飞与其它几种停飞类型的关键要素。
全面停飞之所以引起保险人和再保人的关注，是因为其潜在的“巨灾”属性，即全面停飞后涉及的飞机数量可能非常大，可能导致航空器厂商面临巨额的经济赔偿责任。从一些实际案例中可以得到印证。
例如，波音787客机在2013年刚投入使用时，1个月内发生了2次电池起火事故，导致美国联邦航空局发布了787的停飞指令，涉及8家航空公司的50架飞机，航空公司的直接经济损失预计高达数亿美元，涉及租金损失、航班取消成本、利润损失、退票费等。对航空公司而言，由于既没有事故发生，也没有人身伤亡和财产损失，这部分损失无法在其自身购买的机身及责任险等保障中得到赔偿，因此只能向波音索赔。波音因其具有较高的市场地位，在与各航空公司签订购买协议中都了免责声明条款（disclaimer of liability）以避免类似索赔。但最终可能出于该免责条款在不同司法管辖权下的解释适用问题、商业层面的客户关系维护等多方考虑，波音选择与航空公司协商并进行了补偿。据了解，波音的航空产品责任险保险人也就此进行了赔付。
相比之下，本次737 MAX 8停飞事件涉及的航空公司和飞机数量更为巨大。由此可见，如果此次停飞最终被证明在停飞责任的保障范围内，波音及其航空产品责任险的保险人将可能面临大额索赔。
非事故导致的停飞
其次是非事故导致的停飞（Non Occurrence Grounding）。这种情形下的停飞并非由一次事故产生或者与一次事故有关，而往往是由被保险人自己发现了飞机异常或可能出现的问题从而申请停飞，并经相关民航管理机构同意。
部分停飞
最后是部分停飞（Partial Grounding）。它包括几方面的含义，包括不针对所有飞机的停飞、时间上非持续性的停飞和有条件的停飞。以一个案例为例解释一下有条件的停飞：2012年5月和10月，空客生产的EC225大型直升机在北海海域发生了两次迫降事故，引发了英国民航当局发出适航指令（Airworthiness Directive），要求禁止该型直升机的水面飞行，同时也对其恢复飞行的条件做出了严格规定，构成了一种有条件的部分停飞的情形。
过上述三种类型的停飞责任类型的对比分析，不难发现：全面停飞是一种较为严苛的、全面的指令。全面停飞的发生情况虽不常见，但是一旦发生，会给被保险人及其保险人带来较高的处理难度和高额的赔偿责任，带有类似“巨灾”的属性。而部分停飞以及非事故导致的停飞在实践中更为普遍，发生频率相对较高。
综上，停飞责任作为航空责任险中容易被忽视的保障，具有潜在的高额赔付可能和巨灾属性，对保险人的承保、理赔和风险管理能力提出了较高的要求。对于保险人和再保人而言，需要增强对航空业的了解，密切关注航空器技术、运营与适航管理架构的情况，注意搜集和了解停飞案例及其经过等信息，结合保障范围进行风险维度和因素的梳理分析，合理控制风险暴露。
（来源：中再产险 李博苋 严贤怀）
