不久前，当疲惫的乘客从澳航(Qantas)澳大利亚至伦敦的首班直达航班上爬下来的时候，这17个小时的飞行为他们赢得了一项荣誉。他们所乘的波音(Boeing) 787飞机飞了比最出色的私人飞机湾流G550(Gulfstream G550)能够达到的更远的距离。
拥有私人飞机的特权之一，是可以不必绕道经过大型机场枢纽、直接飞往目的地。在目前这段短暂的历史时期内——直到精英旅客为他们的赛斯纳(Cessnas)和湾流配备上更强劲的发动机——经济舱拥有了超长飞行里程的优势。
因此，看到澳航的乘客被当作攀登珠穆朗玛峰或飞往月球的勇士般对待——需要在航班上提供特别的热巧克力以提升他们的褪黑激素水平、帮助他们入睡——有些莫名其妙。没错，在经济舱的座位上呆这么久确实不舒服，但是你最近在机场百无聊赖地瞎逛过吗？能够尽快结束航程多好啊。
比如从珀斯到伦敦、或新加坡航空(Singapore Airlines)计划开设的从新加坡飞往纽约的19个小时航班（用空客A350-900(Airbus A350-900)执行该航班）这样的超长距离的航程最终可能会失败，但我想多半还是不会。历史告诉我们，宁愿将乘客导向各个机场枢纽去转机的是航空公司，而不是乘客自己。如果机票价格相差不多，乘客每次都会选择直飞。
这是人类飞行最初的吸引力所在，那些试图颠覆航空业的未来主义者往往青睐空中的士。一名高管对Kitty Hawk在新西兰试航的自主电动飞机赞叹不已：“它可以直线飞行，还永远不用等红灯。”。Kitty Hawk是谷歌(Google)共同创始人拉里•佩奇(Larry Page)投资的初创企业。该飞机也无须绕道经过阿姆斯特丹斯希普霍尔机场(Schiphol)或迪拜。
很少有两家老牌公司像空客投资A380双层客机而波音研发787这般，押注于截然不同的未来。前者押注于航空公司会继续用大型客机将乘客导向它们喜欢的机场枢纽；后者则押注于城市之间的直达航班。结果显而易见：空客A380需求疲软，已削减产量。
这个行业的困难在于，无论你坐在头等舱还是经济舱，商业飞行都没什么意思。我坐过两次头等舱，确实比坐在后面好得多，但无论你享用了多少龙虾、香槟和热巧克力，都不如坐在家里的扶手椅上舒服。
你可以躺在平坦的床上或者膝盖抵在前面的座椅靠背上，但都无法避开商业飞行的本质。每个人都挤在狭长、拥挤的机舱里，在等效于海拔8000英尺的气压下皮肤越来越干燥，而且无处可逃。
波音787的吸引力在于，它改善了每个人的处境，而不仅仅是坐在头等舱的乘客。该机型座舱的气压更高，照明更好而且窗户更大。在吸取了A380的教训后，空客追随波音公司的步伐，推出了新款机型A350。该机型小于A380，机身采用了可以保持更高空气湿度的复合材料。
奇怪的是航空公司竟然对这么显而易见的事情抗拒了这么久。《航空业解除管制法》（1978年）出台后的二十年，美国主流航空公司仍然固守以枢纽机场为中心向外辐散的飞行模式，而不是点到点直飞。乘客通常不得不乘坐短途支线飞机飞往像芝加哥奥黑尔机场(O’Hare)之类的枢纽机场，之后再乘坐较大型客机飞往最终目的地。
以枢纽机场为中心向外辐散的时代，是航空公司选择最适合它们、而不是最适合乘客的方式的绝佳例子。这一选择的逻辑是，通过将更多乘客导向枢纽机场，航空公司就可以降低成本和票价，从而利用网络效应来抵挡竞争。实际上，西南航空(Southwest)等低成本航空公司凭借简单和低价打败了它们。
低成本航空公司通过运营点到点的城市间直达航班，已经逐渐提高了他们的市场份额——如今他们承担了北美和欧洲30%的运力。该方法已经扩展至依靠空客A350和波音777-200等燃油效率更高的双引擎机型执行的长距离国际航班。挪威航空公司(Norwegian Air Shuttle)如今无惧巨额亏损，用波音787执行横跨大西洋的航班。
如果有选择的话，人们总会选择节省时间。巴塞罗那大学(University of Barcelona)的经济学家进行的一项研究发现，开通柏林至迈阿密、米兰至德里等直达航班，乘客数量可能增加一倍以上。他们婉转地指出，很多非枢纽城市之间没有直达航班的事实，“表明航空公司的利益可能与这些城市的利益不符”。
前往地球另一端的超长距离航程或许还是不可接受的：乘客可能选择在枢纽机场降落，舒展手脚，10个小时后再搭乘另一架飞机前往目的地。但如果波音和空客继续提高客舱的舒适度，那么乘客必然会选择直飞。
1947年，澳航“袋鼠航线”从悉尼飞往伦敦的航班中间需要经停7个机场，不久后可能就会开通直达航班了。无论客舱服务如何，这都是航空业的进步。
（来源：微信公众号 英国《金融时报》）
