香港特区行政长官林郑月娥上周公布的《2018年施政报告》中提出“明日大屿”计划，倡议将大屿山发展成为香港第三个核心商业区，以及连接粤港澳大湾区乃至全世界的“机场城市”，但该项建议却引来不少争议。
“明日大屿”所参考的“机场城市”(Aerotropolis)概念，早於90年代初已出现，意指国际机场结合客运、物流、休闲、商务、居住及办公室等方面设施和服务，吸引旅客和非旅客的进入，以增加机场及附近地区的经济活动，形成集约型、具特色的特殊区域或者产业形态。据指，荷兰阿姆斯特丹的史基浦机场、韩国的仁川机场及新加坡樟宜机场的建设便是“机场城市”的实例。
香港大屿山坐拥世界一流的航空港，空运网络四通八达;香港国际机场更已连续八年成为全球最繁忙的货运机场，而周边的飞机维修、航空地勤服务等行业亦相当成熟;加之近年包括阿里巴巴在内的国际财团亦纷纷前来落户，打造高端、智能化的综合物流中心，带动机场的客运及物流水平进一步提升。
事实上，大屿山本身已略具“机场城市”的雏形。它汇集了包括旅遊及会展在内的多项特色产业群，拥有相当完善的旅遊及商业配套设施，包括亚洲国际博览馆、昂坪360、迪士尼乐园，以及全港最大的名店Outlet等。
“双门户”角色 “双经济”效能
更重要的是，港珠澳大桥即将通车，大屿山不但可透过香港机场连接世界，更可与澳门、珠海形成一小时交通圈，会成为联繫世界和其他大湾区城市以及南中国的海陆空枢纽。这一“双门户”的角色将会令大屿山成为世界上罕有的“双经济”交汇点，集“机场经济”和“桥头经济”於一身，迸发巨大的发展潜力。
按施政报告提出的“明日大屿愿景”，大屿山将开展大规模的土地开发，包括填海建造约1700公顷人工岛，供70至110万人居住;此外，透过打造大屿山成香港的第三个核心商业区，可为当地居民创造就业机会。现时不少居住在新界的市民均须前往九龙及港岛等传统都会区工作，令屯门公路等通往市区的交通长期挤塞，“明日大屿”有助建立居职平衡，减少新界居民沉重的通勤压力，另一方面，施政报告提及的运输走廊计劃亦相信可纾缓交通情况。
毕竟，城市发展必有得有失，长远而言，填海造地是最有效能解决土地供应问题的方法。特首的“明日大屿”为促进本港多元经济、改善民生及确保未来可持续发展踏出了勇气的一步，但该计劃始终涉及数千亿元，影响跨代港人，政府要争取社会各界的支持，无疑极不容易。
（来源：大公报）
