中国民用航空网讯：2018年3月成都至拉萨航路复线(后称成拉复线)启用运行，标志着成都到拉萨航路正式实现双线运行、单向进出的新格局。
不同寻常的指挥难度
1965年3月1日，成都至拉萨航路(后称成拉航路)实现首航，距今已53年。此条航路承担着进入西藏95%的飞行任务，航路上高山密布，气象条件复杂，最低飞行安全高度达到7470米，航路上常有风沙、冰雹、雷雨、高空强风乱流等，飞行和空中交通指挥难度大。在成都至拉萨航路建立之初，由于受地理环境和通信条件的限制，航路上时常会出现无法建立地空联系、无法实时监控航班等情况。为了保障飞行安全，只能采用程序管制，通过加大飞行间隔、建立强制报告点等手段来确保飞行安全。
“传输距离远，背景噪音大，只能‘用心’去听，才能从噪声中分辨出通话声音。”负责指挥这条航路的管制员介绍，在这条航路上，一般的地空对话管制员都会复述两三遍才能正常的交流。长时间在这种环境下工作，对管制员的听力损伤很大。
“对飞机的调配则是一项极其‘烧脑’的工作。”这条航路上的天气变化无常，但它却时常肩负着特殊的保障任务。管制员不得不高速运转大脑，同一时间将数架飞机的速度、高度、爬升率、时间“四维成像”，“精确调速”“快速排序”“盘旋绕飞”……一系列复杂却又精确的操作后，每一架航班才得以平安起降。
“指挥需要一颗‘大心脏’!”西南空管局一名女管制员介绍，这条航路最低安全高度留给飞机上下绕飞余度非常小，管制员在指挥飞机时曾经遇到过这种“上下左右”都很为难的情况。她坦言，刚放单时一次雷雨天气的特情处置，整个过程虽然只有7分钟时间，但却让她的衬衣都湿透了，紧握的拳头把手心握出了血痕。“平时的训练有千百遍，大脑和肌肉都有了‘记忆’，指挥工作已成了下意识，只有这样，才能顶住来自‘安全’‘心理’的双重压力。”
这便是成拉航路上的管制指挥条件，经常出现“看不见”“喊不到”飞机，但是管制员依靠过硬的专业和心理素质，一直坚守着这条天路。
新天路建设服务于民
随着藏区经济的飞速发展，以及西藏融入国家“一带一路”总体规划，近年来航班流量持续增长，原来的仅仅一条航线(成拉航线)已无空域潜能可以挖掘，航班量快速增长与航线容量趋于饱和的矛盾日趋凸显，2016年民航西藏区局年旅客保障首次突破400 万人次，现执飞航空公司达到9 家、涉藏航线71 条、通航城市41个。仅由一条航线的构成的成拉航线反而成为制约西藏民航发展的瓶颈。
2006年，民航局空管局前瞻性地提出了建立成拉复线，开启了10余年的论证试验道路。在此期间民航局空管局在原有航路上也不断地做出技术上的优化。
2011年7月8日，航路上实现了单向飞行7分钟放行间隔;2012年6月15日，航路上实现双向7分钟放行隔;2013年9月1日，航路又进一步实施双向5分钟放行间隔;2015年9月，航路上实施了75公里的放行间隔。但随着航班增加，单条航路双向运行开始出现瓶颈，为了保证安全，加速航班流量，缓解航班延误，在技术硬件和软件不断成熟的基础上，通过军民航空多方协调配合，经过多方反复论证试验，成拉复线最终于2018年3月1日开启了的试运行，并于3月21日正式启用运行。
复线的建立和技术的更新，极大地提升了管制指挥条件，从原来的“看不见”“喊不到”到现在的基本“看得见”“喊得到”，民航人从未停止建设的脚步，一切为了飞行安全，也为了将便利惠及更多的人民群众。
此次成拉复线航路东起成都，西至拉萨，线路全长约1300公里，方案通过在现行成拉航路南侧新辟平行航路、配合升级空管基础设施的做法，打造了一条中国西南边陲地区东西向重要空中大通道，也是落实国家干线航路网规划方案中“10+3”通道之一。成拉复线实施后，将形成川西进出藏双线单向循环运行格局，“单行道”向“双行道”的“扩路”改造，将有效疏解原成拉航路航班流，大大提升了西藏地区往返我国中东部地区及南亚、西亚地区的通行能力，显著降低安全运行风险。
成拉复线建设方案新辟国际航线8条，航线里程1957公里，调整5条航线，新辟等待航线3条，以上新辟和调整航线均实施PBN运行，主干航线采用RNP4导航规范，进离场航线采用RNP1导航规范;调整班机航线走向46条，每日惠及约120架次航班;对沿线机场进离场衔接航线进行优化完善，调整5个机场的飞行程序，形成更加完善的航线网络，构建起“以干为主，以支为辅，干支结合，有效衔接”的航班流布局。经评估，方案实施后，按照现行ADS-B监视下的程序管制模式，成拉沿线航路容量提升约85%。
用生命在建成“新天路”
航路的建立，通信监控设施建设和空域规划都需要解决。这种高高原航路，下方地理环境是制约通信监控工程建设的首要因素，高山地区设备建设要解决缺氧、供电、信号覆盖等问题，而工程建设者则需要克服高寒、缺氧、饮食供给等困难，在一些关键工程建设地点，海拔超过5000米，建设人员时常会出现缺氧晕倒的情况，在这种低气压的环境中做饭是很困难的，工程人员常常需要啃干粮填肚子，在一些建设地点不通公路，需要建设人员肩挑背扛将设备运到施工点，一个台站的建设往往需要一年左右的连续奋战才能完成，在这种恶劣的环境条件下，对工程建设者身体和毅力都是一种巨大的考验。
从2010年开始在全世界海拔最高的拉萨甘巴拉雷达站、拉萨贡嘎机场、林芝机场对空台、昌都达玛拉雷达站、康定机场对空台建设了5个广播式自动相关监视(ADS-B)地面站。同年，在拉萨甘巴拉、昌都达玛拉、康定机场甚高频(VHF)遥控台新建路径导航系统(RGS)，对贡嘎机场、林芝机场、昌都邦达机场、双流机场的现有RGS进行升级，实现了有飞机通信寻址与报告系统(ACARS)和特高频数位链路模式2(VDL mode2)机载通信设备的飞机与地面实现无障碍双向数据通信，并且新建和升级了成拉航路的管制自动化系统。
2011年至今，民航空管工程建设者不断地对信号进行补盲和增强，并且后续还将建立山南曲松、邦达机场、昌都洛隆台站，作为备份台站使用。现在成都至拉萨航路上监控和通信能力已经得到明显增强，在成拉航路8900米高度上，监控信号和通讯信号覆盖率达90%以上，成拉复线覆盖率达95%以上。
西藏的空域设计是一大难题，尤其是飞行程序设计。西藏的机场大多位于山谷间，属于高高原机场，对飞行程序的设计至关重要，尤其是起飞爬升阶段和下滑降落阶段的飞行程序设计。在西藏林芝机场，飞机爬升和下滑阶段都是在山涧河谷中飞行，飞行程序犹如“穿针引线”般指引飞机起降，而如果遇到突发情况需要将飞机复飞，复飞飞行程序将更加复杂，需要沿着山谷蜿蜒飞行，找到山涧“缺口”，重新降落。这些飞行程序都是通过民航技术专家反复试验模拟，不断优化设计出的，在保证安全的前提下兼顾效率。目前，在成拉航路上共有4种机型，9家航空公司在运行，都使用了统一的公共飞行程序导航。民航技术人员还在不断统筹优化拉萨、昌都、林芝、日喀则、阿里等主要藏区机场的飞行程序，提高飞行效率的同时，兼顾整体联动性，同时加强对四川西部机场的联通，为航路及机场资源的互补提供更好的协调。
直达雪域高原的“空中桥梁”，将西藏和内地紧密地联系起来。在物流运输方面，西藏人民能够享受到由这条航路空运到的蔬菜、禽肉、热带水果、海鲜等，西藏的特产也能更方便的“走出去”;在旅游产业方面，快捷舒适的航空出行为游客提供了更多选择，加速西藏旅游业的快速发展;在医疗救助方面，此航路又担负起了空中生命通道，弥补陆路交通在时间上的短板，为紧急医疗救助提供了便利;在国防建设方面，此航路成为军事补给的强有力保障，在维护边疆稳定、加强民族团结方面发挥了重要作用。成拉复线建立后，在安全和效率上的提升，将会从质和量上助推西藏政治和经济的发展，把西藏更深地融入到国家“一带一路”战略部署中，为西藏走向全国乃至全世界打开一条更加快捷高效的通道。
