遭人诟病的上海浦东和虹桥两场航班放行正常率自去年下半年以来终于逐月走高。截至12月，虹桥机场正常率达94.83%，跃居全国首位，浦东机场89.60%，从连续垫底的“后进生”升至全国第13位。
航班正常率就像民航业发展的“牛鼻子”，牵一发而动全身，是评判行业质量和服务水平的核心指标，越来越成为社会关注的焦点。华东空管和上海机场、各航空公司等民航单位，在治理航班延误这个“顽疾”上下了不少苦功夫。
行业携手 合力共治—新开12条“高速路”和10个“停车场”!
“一架航班能顺利按时起飞，涉及方方面面的单位和机构，牵一发而动全身，无论哪个环节‘掉链子’，都会拖累整个进程。”华东空管局局长余波说，“整治航班延误，全行业责无旁贷，必须要聚力协作，还要内外借力。”
去年四季度以来，上海两场航班正常性创历史记录的成绩的取得，是在相关军方、民航局、上海市政府、相关民航管理部门的正确领导和大力支持下，综合施策的结果。这一系列变革措施始于去年5月。当时，在民航局规定的21个航班时刻协调机场中，浦东机场航班放行正常率已连续4个月低于75%，排名后三位。按照规定，连续6个月如此便会被削减航班——这几乎是“触底”警报了。
作为正常率核心环节的华东空管局开始借力，积极在相关军方主导的长三角地区空域精细化管理改革试点工作机制、上海市政府主导的长三角地区空域精细化管理改革试点联席会议机制、民航华东管理局牵头的航班正常协同工作机制、上海两大机场航班运行管理委员会等协调机制和平台之上，与各方研讨并积极实践航班正常化改进措施;还与机场、航空公司等单位合作，及时掌握航路和各地机场的天气状况，第一时间通知航司，做好航前准备。
在相关军方的悉心支持下，华东地区空域精细化管理惠及长三角38万平方公里范围。去年11月9日，正式启用了12条临时航线和10个等待空域。这些临时航线和等待空域，在军方不使用时，常态性开放;军方用时，阶段性开放;军方用毕，马上开放。这相当于给空中交通多开了12条‘高速路’和10个‘停车场’，改观明显，有效缓解了华东空中交通压力，为航班正常工作创造了有利的条件。目前这些临时航线和等待空域仍在使用，希望今后能够固化、保留下来。
空域和时刻资源都是不可再生、不可存储的资源，一旦拖延、过时，就浪费了。华东地区的空域面积是全国的十分之一，管理的航班量却接近全国的三分之一，空中交通的繁忙程度可见一斑;华东地区的机场密度又是全国最大的，分布有上海两场、杭州、南京、青岛、厦门等多个大型机场，航班密集，其他空域用户在华东地区的活动也最为集中。另外，上海处于东海之滨，尤其是上海二场，一边陆地、一边大海，两座机场出港航班，除了去日本的，基本一爬升都向西、向北和向南，指望不上东面的空域，不像内陆机场，飞机升空后可以“四面开花”，就连上海出发飞美国的航班也是往北走走极地航线，地域特性决定了上海两场先天性的比别人拥堵。
转变观念 积极挖潜—把不必要的流控措施全部内部消化!
在民航局空管局的支持下，华东空管局一方面积极与周边兄弟管制区协调，认真梳理，“严控严审”不合理的流控措施，避免彼此掣肘。另一方面，不断向内求索正常率的解决之道，在恪守安全底线的同时，不断改进流量管理、现场运行等规程，力争实现安全和正常率的“双赢”。
“首先是砍掉除天气、空域占用等之外的不必要、不合理的流量控制措施。”余波介绍。通过提前预判、相互协调、调整优化工作方法和判断标准、重新梳理通行能力设置、优化容量匹配等措施，华东空管局把区内不必要的流控措施全部“自行消化”。空域管理就像铁路一样，各区各管一段，不同区域的流量控制，有可能逐级、逐层传递、叠加，影响范围加大，造成空域和时刻浪费。
“通过这些措施，华东地区空域中的流量控制措施从最多时的一天370条，削减至最少时只有59条。”余波说。
去年开始，华东空管局在上海两机场塔台特别增设专门的流量管理席位，优化调整航班放飞次序，增加自主放行航班比例，加快放行节奏。目前，在虹桥机场，由虹桥塔台自主放行的航班数量已占比70%左右，涉及300多架次航班;在浦东机场塔台，增设地面管制席位，协助化解高峰时段指挥频率拥挤不堪的局面。
对于空中交通管理来说，航班运行间隔是个复杂的学问。华东空管局全面梳理并科学运用运行间隔，以提高小时容量，比如，缩小了虹桥机场五边落地间隔，实现最高每小时降落32架次航班的纪录。另外，不断调整管制扇区，增设上海进近11号管制扇区;提前启用区域管制中心36个扇区划设方案中的部分扇区，提升保障能力。
攻坚克难 贵在坚持—只有30%的近机位，跑滑结构不合理，平均每架航班地面滑行时间超过26分钟
在上海这场“航班正常率保卫战”中，浦东机场是重中之重。
浦东机场目前有5条跑道，其中在用的有2组进近跑道共4条，各在候机楼的东面和西面，之间只有南边一条联络道，北面被磁悬浮阻断了，形成一个“U”字型结构。而在国际同类机场中，一般都有4条联络道。由于联络道少，浦东机场常常出现飞机排长队，或飞机在地面与摆渡车、加油车、货运车抢道的现象，再加上只有30%多的近机位以及近几年来持续的不停航施工，给空管带来严峻挑战。
据测算，最糟糕的情况，一架飞机从T1的1号停机位，滑到东面第2跑道从北向南起飞，需要滑50分钟。这几年，平均每架飞机的滑行时间也超过26分钟。滑行时间浪费得太可惜了。
在浦东机场，华东空管优化了运行规程，利用非全跑道起飞运行模式，灵活调配跑道头起飞航班顺序;同时，协调上海机场集团优化早高峰离港航班的停机位使用，减少因停机位冲突延缓航班推出开车;协同机场集团设法解决服务车道交汇拥堵问题，避免地面保障设施设备不及时导致的航班延误。
浦东机场临海，夏冬季常常遭遇恶劣天气，这对“靠天吃饭”的航空业来说极为不利。2017年夏季，上海遇到的台风、雷雨等不利天气同比增长230%，对浦东机场的影响尤甚。在各种不利因素叠加之下，彻底摆脱浦东机场航班正常率“倒着看”的状态，倍加艰辛。
去年5月，在C919大飞机首飞时，浦东机场共调减了 130航班，12月，C919
102号机首飞时，仅过了5分钟就恢复正常起降，这就是各方努力确保航班正常的效率。未来，华东空管局将和各方一起
，力争使浦东机场脱离后三名，进入中游水平;争取使虹桥机场稳居全国机场航班放行正常率排行榜前五名。
（来源：天路守望者 詹东新）
