2017年8月29日，巴西航空工业公司在宁夏回族自治区银川市举办第四届中国民航支线航空论坛，自来河北航空公司的苏华江先生发表了题为“两翼齐飞，干支并举”的演讲。
苏华江：今天我演讲的题目是两翼齐飞，干支并举。主要有三个方面的内容，主要是介绍一下河北航的情况，介绍河北航空支线经营的发展情况，就中国支线航空的发展提一些我个人的建议。
河北航成立于2010年6月，今年7岁了，注册资本26亿，资产大概50亿。目前拥有15架波音飞机和6架E190飞机，干线和支线飞机都有了。2016年旅客260万，营业收入16.8亿，盈利1.4亿。河北航目前是厦门航空有限公司的全资子公司，2010年成立以后，2014年发生了资产重组，厦航接管了河北航，我从厦航到河北航工作。
三年以来，借助厦航的先进经验，河北航发生了翻天覆地的变化，飞机的数量由原来的11架增长到目前的21架，今年年内将达到22架，也就是实现数量的翻番。从座位上来讲，从去年年底就实现了翻番。
重组以后，河北航经营情况有了明显的好转。按我的说法是三年实现了三级跳。在重组前，2010年到2014年初整整50个月，河北航没有一个月挣钱，2014年7月首次实现了月度的盈利。2015年实现了首次年度盈利，2016年实现了月月盈利，利润过亿，现在收入、利润率大概是10%，比原来接管前负的25%提高非常多，现在从原来的月月亏损发展成月月盈利，极大的提振了股东的信心和员工的士气，大家都对河北航充满了未来和期盼。
首先，河北航将在2019年进驻北京新机场运行，这已经写进发改委和民航局的红头文件。其次，雄安新区。今年4月份，国家公布了雄安新区的建设规划，千年大计，国家大事，它未来的发展必然是非常期待的。
随着内外因素的推动，按照两翼齐飞，冀京并进的思路，以年均22%以上的速度快速发展。到2025年，河北航将拥有100架飞机，成为一家规模较大、在华北地区有较大品牌影响力的航空公司。这是说的第一部分。
第二部分，跟大家介绍一下河北航的支线发展。根据我三年多在河北的工作经历，我认为支线航空可以归结为三个有，有作用，有差距，有潜力。有作用，河北航作为石家庄机场的主基地公司，在河北市场有两个方面的作用，一个是构建省会也就是石家庄向外辐射通达的联络，另外一个是带动省内的发展，支线航空一共有14条，河北航运力占比占12%，这跟早上南航的张总介绍的数据基本上匹配。南航大概是占9%的航班量，我们这边占12%，也就是说有一定的份额，但是绝对量还是相对较低。在河北航近年快速增加的情况下，为河北航所增加的运力找到了出路，这就是有作用，有贡献。另外一个是有差距。与干线相比，支线的水平相对较低，产生出补贴依赖程度较高的情况。地方政府的补贴还有民航局的补贴，于司长提到的10个亿补贴给航空公司的这些补贴，大概占了整个航线总收入的4成，加上这些补贴，与干线效益水平基本上相当，也就是说补贴是干线和支线的差距。三是有潜力。大机场难进，小机场难飞，是目前所有航空公司面临的客观现实，但是我们同样也看到，在航空公司的支线发展中存在着诸多的利好消息，比如说支线的数量在增加，民众的收入水平、国家的经济发展水平在持续的提高，地方政府的支持力度在加大等等，这就带来整个支线发展的潜在的利好。以河北航运营的石家庄到张家口为例，2014年我刚来河北工作的时候，张家口的航班是一早一晚，每个航班是30个人，飞机上空空荡荡，基本上一人占了一排的座位，但是经过三年多，我们坚持不懈的把航线飞下来了，还有张家口冬奥会利好的因素，逐渐的培养出旅客的出行习惯，目前已经每天四班，每班70号人，也就是说整个旅客的量相比原来班次翻番，人数也翻番，现在基本上能保持收支平衡，收益比原来有了大幅度的提升。就像鲁迅先生说的，世上本没有路，走的人多了，也就成了路，我想支线航空也就是这样的情况， 也许一开始路很窄，或者没有路，套用总书记说的不忘初心，持之以恒的做下去，这个情况就会慢慢的好起来。
第三个部分，从我从业二十多年的，就我个人的一些理解，对我们国内的支线的航空发展提一些建议。
综合国内外支线的发展现状及路径，我认为我们可以把目标看的长远一点，国内民航支线运输比较理想的运营模式应该有以下几个特点：
第一个，从航空公司角度来说，单纯的支线航空如果离开了专业干线航空公司的支持，起步是非常困难的。首先，飞行员从哪里来?客源到哪里来?专业水平怎么提升?很难起步。国外的航空公司是这样的模式，在大的航空公司下面有低成本的支线品牌。现在国内50个航空公司，大家都削减脑袋往干线市场上挤，这种状况是不太合适的。如果能在进行一些资产方面的整合，能够进行功能方面定位的区别，这样形成一种干线的母公司到支线的子公司资源互补，相互扶持的一种形式，应该就是一种比较好的模式。
第二个，在机场方面，2016年我们国家的机场发展非常快，一千万人次以上的机场有28个，两千万以上的机场有17个，各类的机场都在进行相应的扩建，因为确确实实，如果单跑道运行到2500万以上，压力非常大。这些机场都为省会或者经济发达的机场，中国城市一个很明显的特点，一二线城市聚集了大量的人口和大量的人流，这些城市目前除了上海以外都只有一个机场，在“十三五”期间，国家没有一个城市准备做两个机场，一个巨型的吞吐量会带来一个问题，首先挤不进去，另外非常的脆弱，一旦这个机场出现了天气的状况，出了其他方面原因的话，就会引起这个机场的连锁反应。我建议参考国外大型枢纽城市的做法，在“十四五”期间逐步建立第二机场，也就是说两千万以上的机场在“十四五”规划中要考虑建第二机场，这个机场主要负责国内和国际的主干线，第二机场主要负责国内和次干线，在缓解原来干线压力的同时，会为支线创造更大的空间。
在航线方面，目前跟航空公司采取干支经停的做法。比如说就在我来的前一天，我们的东海航空开通了一条航线，昆明到石家庄，到乌兰察布，我很难想象，昆明到乌兰茶不会有什么客源?这就是现在国内航空公司在运行支线的时候，一种通行的做法，人为的增加了经停点，会获得政府的补贴。如果说大城市的机场里，有了第二机场，较为理想的模式是干支穿梭。比如说河北省内各个城市，通过穿梭飞到了石家庄，再通过石家庄到其他地方干线的加密，飞到全国各地，而不是说从张家口、承德直接飞到云南的昆明，不应该是这样，而应该以石家庄为区域性的出口，再出去。这样形成多个次级的模式，就能把整个航空的人流彻底的带起来。实现通常所说的干支的通达。
在飞机方面，也需要OEM的厂商提供更适合中国市场的飞机，比如说今天中午青海机场老总提到的高原小座机的机型，我觉得在河北机场50座到90座的飞机更有经济性。要达到理想的状况，路非常长，确确实实要让国内的城市都能逐步的建立起第二机场，实际上需要相当长的时间，但是我想我们还是要明确方向，大家一起来努力，所谓众人拾柴火焰高，包括政府方面可以出台相应政策的引导，南航和天津航的同事都讲了很多，比如说基金补贴方面，机场规划在“十四五”期间可以研究一下。包括制造商来说，也要相应机型方面的研究。我想，只要大家一起来努力，支线在目前的基础上就一定能发展的更好，大家一起来共同期待中国民航支线航空的美好明天。
