2017年8月29日，巴西航空工业公司在宁夏回族自治区银川市举办第四届中国民航支线航空论坛，巴航北美地区商用飞机副总裁埃里克·克里斯滕森发表了题为“北美支线航空市场发展”的演讲。
今天向大家介绍一下北美市场的情况，向大家介绍一下北美支线航空市场的情况。就像郭青介绍过，我之前20多年是做支线公司的高管，在过去的几年是在巴西航空工业公司工作，负责很多区域的情况。这四个是我今天要讲的话题，首先向大家简短的介绍一下北美的支线航空的情况。
北美这个市场，现在整合非常多，只有23个航空公司，负责99%的客运。主要是三大类别的航空公司，第一是主要的比如说美国航空公司，达美航空公司等等，右边是低成本航空公司，西南航空公司。中间是11个比较大的支线航空公司。我们必须要知道，支线航空公司基本上现在和主要的航空公司是合作的关系，一会我也会再介绍一下。
北美大约有2000架的飞机是做支线航空的，这是35年的支线航空的历史，在80年的时候，每年的乘客数量是比较少的，我讲的是支线航空的乘客量。35年的时间，现在已经增长到1.5亿多的乘客，这是非常了不起的，在我的职业生涯当中，实现了这么多的发展，我还记得80年的情况，70年代的时候，美国和中国开始谈判，美国的总统来到中国，恢复了和中国的外交关系，这段时间北美的航空发展非常迅速，在短短的35年间实现的成长。北美一开始有很多涡轮螺旋桨飞机，后来制造商开始生产50座的飞机。每一种大概有1000个飞机，但是最近市场开始倾向于更大的支线飞机，比如说今天一直在讨论的巴航的喷气式飞机，北美在过去的五年，所有的E175的销售基本上都在那里，所以说市场份额比较高。在中国稍微不一样，你们使用的是100—130座位数的飞机。
今天，我会向大家介绍一下，我觉得这两个选择都是对的，都是有自己的目的，而且能够实现自己想要的目的。这张图，左边的是不同支线的飞机，右边是不同的窄体机，前两列是50、70座的飞边，右边是窄体机。很明显，在中间存在着空缺，美国没有太多小的窄体喷气式飞机，比如说100个座位的喷气式飞机，之前荷兰航空公司提到过这一点，所以说非常的不均衡，存在着差缺。这和市场的需求不符合，和市场的需求不一样，美国存在不均衡的情况。
下一张图反映中国的情况。我觉得中国也有不平衡的情况，像右边有很多窄体机，但是左边支线飞机的窄体机的机型是非常缺少的。我们来比较一下。怎么样能够实现更均衡的发展?现在换个话题，帮助大家了解一下美国的支线航空，它实际上已经不是按照地理位置来定义的，在一开始的时候，比如说西南或者是西北，或者是东部，按照地域来定义的，现在不一样，现在已经不再是按照地域来定义的，现在支线航空也是和大的网络公司进行合作，以合作的方式来进行。这张图反映的是美国支线航空和主流航空公司合作的网络，看一下他们之间的合作关系，有多支线航空公司是和主流的航空公司有合作关系，这是一个例子，这是我之前工作的单位，天西航空公司，它是美国最大的支线的航空公司，可以说在全球也是最大的支线航空公司。但是，现在不是说地域限制的，它在整个美国都有业务，飞往不同的枢纽，在这张图上，你可以看到天西联合航空公司一起合作，是在联合航空公司买票，不光光天西和美国联合航空公司有这样的合作，和达美航空公司也有合作。支线这个词已经不是地域的限制，随着时间的推移，支线航空有可能进一步的发展，彼此进行整合。然后就变成大型的航空公司或者国家级的航空公司。所以，支线航空的重要性越来越重要，在北美地区，支线航空公司提供95%机场相关的服务，美国95%的机场是有支线航空公司运营的，大概三分之二以上美国的城市，只有支线航空公司覆盖。
2015年，整个支线飞机定期排名量前50的机场，大家都可以看到很多的机场都有支线航空定期的航班，超过一半。所以，在中国改建或者新建机场的时候，一定要考虑，不仅为干线，同时也要为未来支线的发展做好准备。而北美支线航空公司对全美265个公司提供独家的服务，上面所有的绿点，只有支线航空公司才能飞。美国的图和中国的图，我们来比较一下，两个国家的地图，基本上是差不多的，中国的国土面积比美国要大一些，从面积上来讲差不多，但是人口是非常集中在东部地区，从美国的角度来讲，基本上集中在东部地区。大部分的人口集中在东部、南部的地区，当然，美国的人口远远不如中国的人口那么多，中国的人口集中在东部和南部是美国的四倍。中国的中产阶级在未来十年将增长三倍，这些人都是需要坐飞机的。根据我们的调查，中国的家庭有两个大的需求，一个是赚更多的钱，第二个是坐飞机，这是“十三五”规划当中要新建的64个商用机场，主要是以二三线城市和西部为主，前面已经讲过，我就不重复了。
整个支线航空的发展有哪些趋势和挑战呢?从美国的角度来讲，支线航空公司在不断的整合。所谓的整合，就是数量在减少，以及航空公司规模的扩大。所以，我们可以看到从80年代到2015年，整个支线航空公司数量的变化，数量越来越少，而每个公司的规模越来越大。每个支线航空在不断整合的过程中，它的市场不断的成熟，旅客运输量在快速的上升，特别是到了2005年之后，在过去的十年，基本上是平稳的，但是在之前是快速增长的，在2005年到2015年基本上是到了平台顶峰，这是市场成熟的标志。美国支线航空业绩发展的第一大挑战，就是飞行员数量严重短缺。在北美未来十年当中，我们要请5万名飞行员，来满足市场的需求。有退休，有其他方面的人员流失，飞行员供应的数量，在未来的几年当中是面临巨大的挑战。飞行员数量严重短缺，我相信这对于中国来说一样也是个挑战。
第二个挑战，各航空公司座级条款的限制。美国的航空公司有75座的限制或者70座的限制，蓝颜色和黄颜色的部分，大家可以对照一下，不同的航空公司它的条款不一样，定义不一样，蓝颜色是支线，黄颜色是干线，不同的航空公司有不同座级限制，人为限制条款对航空公司造成了不必要的发展障碍，也是导致航空公司支线运行效率较低的原因之一。
展望一下未来。各航空公司增长潜力是巨大的，不仅新建很多二三线城市的机场，而且机场之间的竞争也是非常激烈的，这本身没有问题，这表明了中国增长的潜力非常大，有很多增长的机会。从这张图上可以看到，中国仍然是新兴经济体当中，经济和航空市场高速增长的国家。整个全世界的平均水平已经达到0.6%，但是中国还是0.3%，增长的潜力非常巨大。
根据巴航的预测，在细分市场当中，未来几年70到130座级的飞机将达到1000多架，关键的指标已经罗列了，特别是对于航空需求的增长速度会高于GDP的增长速度，而中国市场当中，70到130座喷气客机的交付预测量上午也听到了，第二个观点是需要有更多的支线飞机。建议支线飞机占总机队的数量能达到25%—33%，现有只有5%，从这张图上可以看到国内机队的结构。黄颜色是中国，灰颜色是世界其他的国家。黄虚线框框是支线航空的机队，包括支线还有小型的窄体机的对比，中国和世界其他国家的对比，窄体机和宽体机和其他国家的对比，中国整个支线机队的数量远远低于世界平均水平。 中国两边加起来，加在一起是5%，而世界上整个水平是25%—33%，四分之一到三分之一。所以，有大量的发展空间。一般情况下，建议能达到四分之一到三分之一的比例。
第三点，我想总结的是商业模式的创新。可以更加灵活一点，来尝试各种不同的商业模式。比如说让更多的小型窄体机来执行干线的飞行，这也是一种尝试。另外，支线航空公司成为大型干线航空公司的子公司，这也是一个非常好的尝试，也是经过很多验证的模式，母公司加上子公司的模式，运营相同的航线网络，优势互补，成为大的网络当中一个补充。很多的时候，支线航空公司可能会比母公司的干线业务做的稍微好一些，包括政策优先等级，还有巴航提供的灵活的优势等等。所以，可以进行这样一种商业的尝试。代码共享以及运力购买协议，也是一样的，也是可以在支线航空业务当中进行尝试。
巴航新一代的E2飞机是非常适合中国未来支线航空发展的机型，能够和现有的窄体机的机队形成优势互补。现在有大量的窄体机机队的存量，但是未来E2新一代的飞机是非常具有竞争力，它不会完全替代，但是对于传统窄体机的机队能够形成非常完美的补充。所以，从整个网络完整性的角度和效率提升的角度来讲，以及支线航空特点来讲，都表明E2飞机的机型是非常适合的。
附件：北美支线航空市场发展
