中欧往来将升温
中国民航局与英国交通部签署了谅解备忘录，双方就大幅度扩大中英两国航空运输准入达成协议，同意大幅提升客运航班的数量，同时取消对两国间货运班次的限制。英国交通大臣克里斯·格雷林用“重大时刻”来形容此次协议达成，认为此举将提振英国的旅游业和贸易机会。英国一些地方政府和机构等已经表示期待协议签署带来的积极效应。此外，中国发改委公布了《中欧班列建设发展规划(2016-2020年)》，对中欧班列未来5年的建设发展任务进行部署，此举有利于完善中欧班列的建设发展，提升中欧以及“一带一路”沿线国家陆路贸易往来。不过，在未来发展的过程中，仍然面临诸多问题待解决。
一项新协议可能会为中英两国的经贸往来产生巨大帮助。
中国民航局与英国交通部于10月11日签署了谅解备忘录，双方就大幅度扩大中英两国航空运输准入达成协议，同意大幅提升客运航班的数量，同时取消对两国间货运班次的限制。
按照航权对等的原则，双方将现有的每周各40班增至每周各100班，即未来每周最多将有200个客运航班往返于中英之间，两国间的运力空间将提升一倍以上。
21世纪经济报道记者依据现有航班计算，目前中英之间的航权已经用掉了大半，尤其中方航空公司的航权已经所剩无几。此次备忘录的签署将有助于缓解航权紧张的状况，不过新航权何时会正式放开暂时还是未知数。
面临脱欧后的巨大不确定性，英国颇为重视与中国等新兴市场强化联系。英国交通大臣克里斯·格雷林(Chris Grayling)用“重大时刻”来形容此次协议达成，认为此举将提振英国的旅游业和贸易机会。英国一些地方政府和机构等已经表示期待协议签署带来的积极效应。
中国游客正以前所未有的热情飞赴英国。综合携程、同程等提供给21世纪经济报道的数据，在去年中国赴英游客增长高达46%的基础上，英镑贬值的利好还在进一步刺激中国游客的热情，今年暑期两家OTA的赴英游客继续高速增长。
然而两国门户机场的资源紧张可能会削弱航空公司的开航意愿。民航专家林智杰对21世纪经济报道表示，目前北京、上海、伦敦机场的时刻都已经饱和或接近饱和，相比之下国内二三线城市可能更容易从新航权中受益，此外英国的签证政策和中转客源等因素仍然会影响航空公司和旅客的积极性。
中英大幅拓展航权弥补差距
目前中英之间的航权为80班，中英两国航空公司各有40班的空间。目前执飞中英航线的英方航空公司只有英国航空和维珍航空两家，而中方则有国航、南航、东航、海航和天津航空五家同场竞争。
21世纪经济报道记者计算，目前英方两家航空每周执飞航班数量最多是29班。维珍航空目前每周执飞7班往返上海和伦敦的航班，其余的均由英航执飞，包括每周7班的北京航线、每周10班的上海航线和夏季5班、冬季3班的成都航线，都是飞往伦敦希思罗。
而中方的承运人竞争则要激烈不少。目前国航运力最大，每周14班往返北京和伦敦之间，南航和东航则分别在广州和上海开出每周7班，此外今年海航和天津航空分别开出了首条英国航线，五家每周共计运营34班。
总的来看，每周80个中英客运航班的航权已经消耗了63班，其中中方的航权已经所剩无几。瞄准这部分余量，去年首都航空和国航都先后提起了新航线申请。不过根据21世纪经济报道记者的了解，首都航空从京杭两地直飞伯明翰的开航计划上半年就已经搁浅，而国航的上海-曼彻斯特航线公示已久，尚未有开航的明确消息。
按照欧盟2004年提出的“单一天空”政策，英国作为成员国按照规定与第三国的双边航权谈判需要得到欧盟委员会的认可。然而英国选择退出欧盟后，未来英国在航权谈判上的自主性将更大。
这次与中国敲定的新航权似乎正是一场演练——不仅客运航线增加，货运航线也不受任何数量限制。此外根据英国媒体的报道，中国目的地数量的限制也将被取消，这意味着在新航权富余的前提下，航空公司理论上可以选择中国任何的目的地开航。
事实上，中英航线的航班数量一直与中国和欧洲其他航线存在不小的差距。数据显示，目前中法两国之间每周有超过300个航班，法国作为头号旅游目的地的地位难以撼动，而在中德航线上，每周两国航空公司也有100多个航班。相比之下中英之间的民航运力远远落后。
然而中国游客赴英的数量却在高速增长。去年中国赴英游客达到27万人次，同比增长46%。可以判断，这当中很大一部分游客是依靠其他欧洲航空公司转机才前往的英国。
由于英国选择脱欧后英镑汇率走低，今年赴英游客高增长还在继续。同程12日提供给21世纪经济报道的数据称，今年赴英游客比去年增幅超过了200%，部分团期产品上半年就已经销售一空。
潜在阻碍：时刻、签证和区位
更为重要的是，中国游客的消费能力也越来越强，英国政府和机构都已经意识到了他们可能带来的经济好处。
携程提供给21世纪经济报道的英国旅游消费调查数据显示，去年中国游客平均在英国花费3.2万元，在英国免税品商店的销售额占到了32%，是英国免税商品最大的消费群体。
然而两国门户机场的时刻压力却是一个大问题。民航专家林智杰对21世纪经济报道表示，目前北京首都、上海浦东、伦敦希思罗机场的时刻都已经饱和或接近饱和，这是一直以来制约航空公司开航的最主要因素。
“伦敦希思罗机场的情况比北京首都机场更严重，首都机场目前每年时刻还能有3%-4%的空间，希思罗机场基本是完全饱和的。”林智杰表示，虽然也可以通过二级市场买卖希思罗机场的时刻，但其价格已经非常高。
希思罗机场正在寻求建设新跑道，然而这一计划因为环保原因遭到了激烈抵制。林智杰认为，在门户机场饱和的情况下，二三线城市可能更容易从新航权中受益。
前述天津航空开通的伦敦航线已经进入了二线的天津和重庆，首都航的曼彻斯特航线是首次把中英航线拓展到了伦敦以外的城市。林智杰认为，类似波音787-8这样座位数更适合的远程中型宽体机出现，使得国内二线城市直飞英国成为可能。
一些英国城市已经按捺不住对中国航空公司的期待。格拉斯哥机场12日就发表声明，表示双方签署协议是苏格兰实现直飞中国的重要一步，未来中国承运人开航当地会更容易。格拉斯哥是苏格兰最大的城市。
但中方承运人依然会有其他的一些顾虑：英国的地理位置。“航空公司选择开通远程洲际航线要考虑的因素很多。伦敦以及整个英国的地理位置并不适合做中欧航线枢纽，做中转生意比较困难，而且航空公司也需要考虑当地能不能得到联盟伙伴的有力支持。”林智杰表示，此外英国相对繁琐的签证政策也影响了一部分中国游客的出行意愿。
目前英航所属的“寰宇一家”在中国大陆还没有一家成员，而维珍航空尚未加入任何联盟。不过英航今年8月和东航已经展开了代码共享，在迎来新的航权后双方有可能展开更进一步的合作。（来源：21世纪经济报道 肖夏 ）
