被寄予厚望的首航
5月8日，开建3年的神农架红坪机场，终于迎来了它的首次航飞。
尽管它只是一条支线，却被社会各方寄予了厚望。
湖北省旅游局副局长徐勇强调，航线开通将改变神农架的可进入性，缩短国际与国内主要客源地的时空距离。
“航线开通还将改变神农架的经济生态，丰裕的生态资源将被旅游市场激活，端着‘绿水青山’这个金饭碗还要去要饭的格局将会有所改变。”从北京定居神农架机场脚下红举村开始农耕生活的著名作家古清生充满期待。
“通航后，从武汉到神农架只需要50分钟。”机场工作人员说。
“一江两山是湖北省旅游的核心资源，是鄂西生态旅游文化圈的核心板块，是我国旅游精品的核心线路，也是湖北旅游发展的战略核心竞争力。”徐勇称，“神农架是一江两山的重要组成部分，航线开通将会改变湖北精品旅游线路的布局，改善区域旅游的市场格局，推动湖北省旅游业的转型升级。”
首家与神农架形成战略合作的东航武汉公司副总经理徐巍然则不无浪漫地介绍，新航线的成功运营犹如城际空中巴士，让神农架的古老神秘魅力，通过上海、武汉更快地传播到世界各地。
“神农架航线开通，免却了旅游者长时间的旅途劳顿，这是一件惠及山水和百姓的福音。”湖北省文联主席熊召政感慨地说。
作为神农架航线建设的直接参与者，林区党委政府赋予了航线更加重要的地位和作用。林区主要领导表示，神农架的战略定位是“彰显生态保护与绿色发展价值，建成世界著名生态旅游目的地。”航线开通，将会积极推动世界著名生态旅游目的地的建设步伐。
价值矮化的沉睡资源
长期以来，神农架给人的印象是生态资源好，空气清新，是一个野人和野兽出没的地方，富有神秘感。闻名遐迩的大九湖更被誉为华中地区的“呼伦贝尔草原”。
湖北作家协会副主席、文学院院长陈应松曾毫不吝啬地赞美道：神农架集中了湖北所有最美丽、最漂亮的景色，这里有湖北最美的杜鹃，有湖北最美的红叶，有湖北最美的雪景，是湖北最好的“凉都”。
然而，因神农架山高、树大、路陡，建设成本高，至今不通火车，也无高速公路相连，只有一条蜿蜒曲折而又狭窄的盘山公路，通向这片闭塞的原始森林。
前来旅游的顾客，从武汉出发，坐高铁到十堰要4个小时的车程，从十堰转车到神农架主要景点所在地，又要走4个多小时的盘山公路。一天的时间，全都花在路上了。更不消说北京、上海、广州等地的旅客了。
著名作家熊召政坦陈，“神农架是一片让我挂念了20多年的土地。但因不通飞机，路途遥远，所以一直没有成行。我只从别人嘴里，从小说中，得知它的神秘、古朴和美丽。虽不能至，心向往之。”
旅游特别是生态游，讲究快旅慢游，大把时间花在路上，留给休闲和游览的太少，会大大提高旅客的进入门槛和时间成本。
由于可进入性差，神农架2012年接待游客仅有417万人次，尽管2013年增幅明显，达到520万人次，但与桂林等旅游城市动辄上千万的游客量相比，仍然差距很大。
旅游是一种体验经济，如果进入性差，丰富的生态旅游资源就不能被顾客所购买，资源只能暂时沉睡，不能充分转变成经济效益，区域内居民就不能从资源中获利。
因为交通闭塞，外部资本无法进来，内部资源无法跟外部市场交换，仅仅靠不多的国家转移支付，神农架经济增长很慢，居民收入水平在全省排名都比较靠后。再加上医疗、教育、卫生等条件也相对落后，人口部分外流，3250平方公里的神农架林区，仅仅有着不足8万的人口。
生态与经济的博弈
要生态还是要经济，这是许多地区发展过程中出现的难题。许多人会用这种思维质疑区域领导者的作为。
实际上，这是一种非此即彼的矛盾思维。本质上，保护生态与发展经济之间并不存在必然的矛盾关系，而是可以相互兼容的，关键看发展什么产业类型。
有些林业产业，如生态旅游，是“蜜蜂型产业”的杰出代表，能在不消耗资源、不破坏环境的情况下实现增长，更可贵的是，它还能带动茶叶、中药、蜂等产业的发展，具有极强的复合效应。
不同类型的产业需要依赖不同类型的交通基础设施。工业经济时代，因需要大宗原材料和大宗商品的输出、输入，公路和铁路是重要的依托。而发展旅游、茶叶、蜂等类型的产业，则对航空运输的依赖度高。
神农架山高、路陡，修建铁路或公路的成本极其高昂，且穿山钻隧又极大地破坏生态，加之其偏于一隅，路途遥远，游客花费时间较多。而修建航空设施，则可以提高可进入性，缩短时空距离。
选择从来都不是最优的，只能是较优。就神农架而言，无论是根据产业选择，还是基于空间地形地貌;无论是考虑建设成本，还是考虑带来的生态破坏，建设航空设施都是神农架的不二之选。
然而，就是这样一个项目，却引起个别媒体的非议和揣测，想当然地认为神农架建设机场会破坏生态，引发洪灾、泥石流等自然灾害，环评没有得到国家环保局批复，等等。
其实，自2002年至2013年，神农架共发生了6次泥石流，其中4次是在机场开工建设之前，和机场建设并没有必然的关系，纯粹是一种自然现象。
就个别媒体提到的环评没有得到国家环保局批复的说法，记者查阅神农架环保局官方网站后，得出相反的结论。此网站更新时间为2013年10月18日的?《湖北神农架民用机场环境影响评价报告书》的结论部分显示，神农架机场的建设符合国家民航“十一五”发展规划。评价结果表明，通过采取有效的环境保护措施，加强环境管理，施工期和运营期对机场周围环境空气，水体和生态环境等造成的影响可以接受。
即便如此，神农架在规划建设机场之初，就考虑到了生态保护的问题，并始终坚持“保护第一，科学规划，合理开发、永续利用”的方针，寻找保护与发展的最佳结合点。
根据主体功能区划规定，神农架林区总体属于限制性开发区，其中，神农架国家级自然保护区704.68平方公里属于禁止开发区，其他地区可进行合理、有序开发利用。
据记者了解，尽管符合国家规定，神农架政府自身却严格要求，从11个备选场址中，优选出3个远离自然保护区、生态敏感区的场址，提供给专家和专业机构综合论证比选。
参与机场筹建的钟秀国回忆，从筹建到正式开工历时7年多，经过层层报批、层层审查把关和多方论证，机场最终选定净空条件好，占用植被最少的大草坪场址，对山体破坏最小的一块相对平坦的山地上。即今天的神农架红坪机场所在地。
参与机场规划的相关人士透露，之所以反复比选，严格要求，就是因为神农架具有特殊性，它是中国内陆唯一保存完好的一片绿洲和世界中纬度地区唯一的一块绿色宝地，拥有当今世界中纬度地区唯一保持完好的亚热带森林生态系统，动植物区系成分丰富多彩，古老、特有而且珍稀。
不会有人比神农架人更热爱这片大山和森林，这里毕竟是生养他们的地方。航线开通后，从生态保护中受益的神农架人，必将会以饱满的热情和更大的动力去呵护这里的一草一木。
如果非要论生态，其实人也是生态的一部分。对于大山外的人来说，可能会希望神农架死守生态保护的思维，但对身居其中的神农架人而言，在不破坏生态的前提下，改善生存状况也很重要。
