近日，南航决定为飞行员涨薪的消息，让业内再次聚焦航空从业人员这一特殊群体。6月9日，时代周报记者从一名航海飞行员处证实，南航此次涨薪一事确属事实。(相关报道)
事实上，“三大航”的员工薪酬普遍不高，且员工流动不自由。在2013年9月和今年4月，来自“三大航”的多名飞行员两次向国家民航局发出联名信，要求航空公司允许飞行员自由执业，跳槽到薪资水平更高的民营航空公司。
而此次南航涨薪之后，国航、东航是否会跟进?国航宣传部长朱梅的回答隐晦，只是向时代周报记者表示：“我们对飞行员的职业发展和待遇一直都是有倾斜的。”
随着我国航空产业的快速发展，飞行员一直是稀缺资源，尤其是成熟的机长更是众多航空公司争抢的对象。据时代周报记者了解到，新兴民营航空公司飞行员薪酬比业内平均水平高出20%。但是，我国飞行员的流动并不自由，存在诸多限制，一旦飞行员离职都或将面对动辄数百万元培训费用的赔偿。
曾代理大量航空案件的中国“航空案第一律师”、中国航空法律服务中心首席专家张起淮（航家专栏）告诉时代周报记者，航空公司对飞行员的需求量非常大，航空公司都想与飞行员签无期限合同。如果有飞行员要辞职，即使按照正常程序办理，也是层层遇阻，由此也经常随之产生诸多的劳资纠纷案件。
“很多三大航的飞行员觉得工资低，但是考虑到跳槽的时间成本及需要耗费大量精力，也就抱着能凑合就凑合的心理了。”来自深航的飞行员李伟(化名)告诉时代周报记者。
南航飞行员不满涨薪方案
据悉，在南航普通飞行员人均增资方案中，南航对教员、机长、副驾驶收入均进行了上调。其中，教员人均年收入由约95万元上调至118万元，增长23万元;机长由约77万元上调到约101万元，增长24万元;副驾驶由41万元上调至约48万元。方案还有说明补充，如按全成本口径统计(加保险(放心保)单位部分)，公司普通教员人均年收入超过120万元，机长超过105万元，调整后机长和教员差距有所下降，待遇差幅由24%缩小至18%。
根据南航去年年报显示，其飞行员人数为6342人。保守以涨幅最低的副驾驶的年增长数计算，南航此次涨薪总额超过4亿元，将直接增加运营成本。
即使如此，很多南航飞行员对此次涨薪方案并不满意。不少南航飞行员表示，南航飞行员的工资本来就很低，这次涨薪方案看起来涨得很多，但是要想达到上述涨幅，必须要飞满飞足，而且要有好的航线。
“机长平均每年涨薪24万是最理想的状态，但是很难达到。飞行员基本工资变化幅度很小，无形中要求飞行员飞得更多才能保障收入，而飞多了过度疲劳怎么解决?为什么给外籍飞行员的待遇是月飞行70小时就够了?”南航一名从业9年的飞行员杨帆(化名)告诉时代周报记者。
杨帆对目前薪资水平可谓甚感不满，他向时代周报记者表示“如果飞行员整天为生活所累，担心生计问题，考虑如何通过别的渠道增加收入，如何能持久的，长远的，保障每一次起落的安全?”
不仅仅是南航，事实上，在国内航空公司中，三大航的待遇垫底已是业内公认的事实。民营航空公司飞行员的薪资比三大航高出20%以上，三大航飞行员对此早已怨声不断。
深航飞行员李伟对自己目前的薪资状况同样感到不满意。李伟从事飞行员职业已经三年，还差一级便可晋升为机长了。他告诉时代周报记者：“因深航为国航控股，所以工资水平与国航差不多，在业内都不算高，南航涨薪了之后可能要算国航最低了。”
据李伟介绍，飞行员工资水平跟飞行小时数有关，一般情况下，深航最高级别教员的月薪7万元左右，机长5万~6万元左右，而副驾驶则约2万~3万元，还没开始执飞的飞行学员约3000~4000元。
春秋新闻发言人张武安在接受采时告诉时代周报记者：“春秋航空飞行员薪资主要是由基本工资加小时费，再加安全奖等。我们的飞行员是高薪的，比同行业平均水平要高20%-40%，工资待遇比较好，飞行员比较稳定。”
成熟飞行员始终稀缺
据了解，目前，国内航空公司飞行员的来源主要有三个：委托民航院校培训飞行员、军转民、招收外籍飞行员。
其中，委托培训是目前航空公司招收飞行员的主要方式。委托培训主要有“大改驾”和“养成生”，前者是指从大学生转为飞行员，一般是接受两到四年的普通大学课程教育后，再接受一年飞行驾驶专业教育;后者是高中毕业后直接被选拔为飞行员进行培养，在航校接受四年完整的飞行理论课程和飞行训练。
还有一种就是通过社会招聘，招聘符合条件的毕业生去培训。
厦航招飞信息显示，民航飞行员具有很明确的职业生涯发展规划，基本上划分为以下4个阶段：
首先通过厦航招飞各环节考核，结束本科学业后到厦航报到、签订劳动合同，即进入飞行学员阶段，此阶段为约27个月的带薪培训。包括10个月的国内培训、约11个月的飞行驾驶养成训练及约6个月的五证考试、机型改装等训练，之后方可正式聘任为初级副驾驶参与航班飞行工作。
担任初级副驾驶飞行满250小时后，经技术检查合格后被聘为三级副驾驶，副驾驶岗位等级又细分为三级副驾驶、二级副驾驶、一级副驾驶，期间依靠飞行经历、安全记录累积考核晋升。
当副驾驶飞行经历时间达到2800小时(约需3-4年时间) ，经过相应程序考核、训练后即要聘任为机长。机长又分为三级机长、二级机长、一级机长和高级机长，其间亦是依靠飞行经历和安全记录累积晋升。
最后，当自聘任机长后飞行经历时间达到3000小时，经过相应程序选拔和训练后可聘任为飞行教员开始飞行教员职业生涯，飞行教员又细分为航线教员、模拟机教员和本场带飞教员。
其间，航空公司要投入巨资进行不间断的培训，即使是参加飞行后每年仍要安排不少于12小时的模拟机复训等其他项目的培训。
根据统计，厦航在飞行学员阶段需投入培训费用约100万元/人，从初级副驾驶成长为机长，投入培训费用将达300万元/人。
不过，近年来中国民航进入高速增长时期，各家航空公司都在不断扩大机队规模，因此，飞行员总体需求量很大，尤其是成熟的机长，新建的民营航空公司更是不惜花费重金从三大航空公司撬走成熟飞行员。
劳动纠纷频发
“飞行员流通在中国还没有一个完善的机制，飞行员和航空公司基本上都是签终身合同。跳槽的话非常麻烦。”李伟告诉时代周报记者。
据时代周报记者了解到，辞职的正常流程包括—先提交辞职报告，接着公司受理，不过很多航空公司会将受理过程故意拖得很长，甚至两三年都走不完流程，最终让飞行员放弃辞职。并且，即使辞职得到受理，飞行员也可能受制于每年的辞职名额，而无法得到最终核准。
巨额培训费用的赔偿则是一个更为现实的问题。“有些比较开明的航空公司就会明码标价，提出下家给我300万或500万就放人，满足这个价钱就让飞行员跳走，有些财大气粗的下家公司就给得起这个价钱，由此，也经常有劳动纠纷官司产生。”李伟如是说
在张起淮看来，目前对飞行员流动的规定和政策违背了劳动法和劳动合同法。“对于飞行员来说，劳动者的自由是不能得到落实和贯彻的，所以中国飞行员的流动始终是一个非常大的难题。然而，流动越是难，下家就要得越迫切，给出的价钱就越高，因此飞行员走的诱惑就越大，因此这就带来了一个恶性循环。”
除飞行员之外，航空从业人员的另一个群体——空姐也时常与航空公司发生纠纷。
张起淮告诉时代周报记者，空乘员的培训周期短，上岗快，且对年龄、身材等有要求，因此很多航空公司都不愿意与空姐签订固定合同，而用劳务派遣的形式来用工，方便随时解除劳动关系。
张起淮还认为，空姐这一职业在飞机上不仅仅是端茶递水，当飞机出现状况时需要快速应对解决，是保证飞行安全的重要组成部分。而劳务派遣的用工方式具有临时性和可替代性、但空姐是绝对不可临时替代的，目前很多航空公司都对空姐采用该种用工方式，实际上是对民航安全的不负责任，也是对劳动者权益的侵犯。
