7月23日下午17时43分，台湾复兴航空1架GE222班机从高雄小港机场飞往澎湖马公机场，在着陆即将进场时突然重摔。飞机从28米高度，也就是9层楼高度直接坠入机场跑道头外的西溪村中，两户民宅遭波及。
机上共58人，包括54名乘客(50名大人、4名孩童)及4名机组乘员(2名飞行员、2名空乘)。至发稿时，已致48死10伤。
据报道，这架飞机在落地时因天气因素，要求重飞，但重飞第二次降落时遭遇意外。
目前看，飞机失事应是天气因素，今年第10号台风“麦德姆”中心虽已于23日15时30分前后在福建北部的福清市高山镇沿海登陆，登陆时中心附近最大风力有11级。但台风的后续部分仍在严重影响着台湾海峡。
从台风情况看，台风是热带洋面上的气旋，受地转偏向力作用，所有气旋在北半球都是逆时针旋转的。当时澎湖马公机场处在台风尾部的逆时针漩涡中，天气是强雷雨，西南风8级。
而从飞机着陆情况看，飞机从东北-西南方向进入，但马公机场跑道方位角只有20度，因此飞机还受强烈的西侧风向影响，因此飞机是一个标准的逆侧风降落。
逆侧风降落时一般采用侧滑进场，在降落过程中机头偏向侧向风向，用正向速度抵消侧风影响。最后在飞机着陆前最后一刻用方向舵扭转机身姿态，将飞机滑跑的方向与跑道对正。
但是，在台风这样的恶劣天气中，往往带有复杂的风切变现象。风切变是指风速在水平和垂直方向的突然变化。
风切变特别是低空风切变是安全飞行的大敌，国际航空界公认低空风切变是飞机起飞和着陆阶段的一个重要危险因素，被人们称为“无形杀手”，也是一个不易解决的航空气象难题。
风切变的危害机理是风的水平切变会使飞机与气流的相对速度突然降低，由于飞机在着陆过程中本来就在不断减速，突然的减速就很可能使飞机进入失速状态，飞行姿态不可控。
而垂直风切变则直接带来猛烈的下沉气流，将飞机“拍”向地面。总之，在如此低的高度和速度下，根本不可能留给飞行员空间和时间来恢复控制，从而造成飞行事故。
从目前报道的失事情况看，ATR-72型客机是螺旋桨飞机，抗风力本来就差，在即将降落的最后时刻突然遭遇风切变，飞机从28米高度被“拍”向地面，酿成了此次悲剧。
由于风切变是突然性、短时性、局部性的微观天气现象，它具有时间短、尺度小、强度大的特点，从而带来了探测难、预报难、航管难、飞行难等一系列困难。说实话，没有什么好的办法预防和应对。唯一好的办法就是台风天尽量不飞、不坐。
这一点也值得广大飞行乘客警醒，恶劣天气催逼飞行员强行起飞危险大。生命比几个小时的时间宝贵得多。
在这里对对遇难的同胞表示哀悼，愿逝者安息!
这是一个不平静的七月，无情的天灾人祸。只求一切安好，让时间抚平创伤。
补充(7月24日)：
第二天有编辑提醒，有网友提出，雷击、暴雨致祸的可能性，以及风切变已经可探、可防、可控的问题。这两个问题都很有代表性，在此进一步简要回答如下。
遭雷击而使飞机直接坠毁的可能性非常小，因为飞机以金属机构为主，并且有相当好的放电结构。通常情况下，闪电不会对客机造成损坏。
在美国国家运输安全局记录的14万起飞行事故中，只有24起同闪电有关，其中大部分是私人飞机或直升机，而且只有5起造成了人员伤亡。
闪电击中飞机的麻烦主要集中在击伤损坏操纵舵面，造成操作隐患，再就是对飞机姿态有一定冲击，但力度远逊于风切变的威力。
至于暴雨损伤的影响，现代大中型飞机的发动机都具备较强的抗雨水功能，而且吞水、吞冰、吞砂试验等都是发动机研制中的必考科目。
强降水有可能损伤前端旋转叶片，但不至于立刻导致动力丧失。而且即使双发动力突然丧失，在离地不足28米，即将就要落到跑道上的时刻，依靠惯性也能完成最后的着陆，不会出现直接被“拍”下去的反应。
正如网友所说，现在人类的气象学家、雷达研究者已经致力研究如何探测、预测风切变的问题，目前大型机，以及大型民航机场的新型多普勒气象雷达系统已经开始具备一定的预测风切变功能。
但是，作为突发微观天气现象，要做到比较完善的预测还是相当困难的。探测模型和预报算法还在完善，现在的技术水平不可能完全探测和预报到突发状况。
而且，探测到前方风切变，还需要及时应对。最新型号的飞机具备自动加大发动机功率来保持原有升力的办法，但大部分老飞机并不具备这种自动联动能力，飞行员的反应时间往往不够。
最麻烦的还在于，在即将降落跑道前，高度还有几十米的时候。突发的低空风切变，瞬间将飞机“拍”下去几十米直接触地，就是自动联动的飞机也根本来不及反应。
这次复兴航空班机遭遇不幸，就在于即将降落前高度只剩28米的时候突然遭遇，即使是再有经验的飞行员，也完全来不及反应。
因此，目前还没有十分可靠的探测仪器和预报方法，因风切变失事的空难仍在发生。对付风切变的最好办法，仍然还就是避开它。而且一些强风切变是现有飞机的性能所不能抗拒的。
