昨天，中国国航拟为自家飞行员逆势加薪的消息，引起了圈粉们的各种围观和评论，后台收到的反馈除了询问各公司飞行员的薪水，也有很多想了解飞行员的报考和培训流程。（相关报道）
对于飞行员拿多少年薪的话题，从飞行员做到东方航空董事长的刘绍勇，最近对小圈说过这么一句话：“一次飞行不只是靠飞行员一个人能完成，需要地面，机务，空管等各个方面的配合。”
其实，飞行员高薪的背后，除了结构性的供求不平衡，也与培养成本和学成代价的高昂有关，因此，小圈今天就为大家解读下，飞行员是怎样炼成的。
飞天之难：培训时间长选拔条件苛刻
此前，国内航空公司飞行员的来源主要有三个：一是每年委托民航飞行学院培训飞行员;二是军转民;三是招收外籍飞行员，而委托培训是航空公司招收飞行员的主要方式。
对于委托培训的方式，从学员选拔开始就有不同的构成成分，一般就有“大改驾”和“养成生”两种。
所谓“大改驾”，是指从大学生转为飞行员，一般又包括“2+2”和“3+1”以及“4+1”三种，前者是指接受两年普通大学课程教育后，再接受两年飞行驾驶专业教育，“3+1”是指接受三年普通大学专科课程教育后，再接受一年飞行驾驶专业教育，最后一种则是大学本科毕业后，再接受一年飞行驾驶专业教育。
“养成生”则是高中毕业后直接被选拔为飞行员进行培养。一旦被选为“养成生”后，将会在航校接受四年完整的飞行理论课程和多次飞行训练，一般是学习两年到两年半的地面理论后，就进入飞行训练。
“大改驾”的优势是培训周期短，比较适合新兴的航空公司，比如目前飞行员缺口比较大的民营航空公司;而“养成生”的飞行理论和实践则更胜一筹，不过由于飞行课程本身就比一般的大学课程耗资昂贵，培养“养成生”的成本也就比“大改驾”要大。
“养成生”可以是航校按照标准把学员招进来，然后让航空公司来挑选;也可以是各航空公司自己招人定向培养。但不管是哪种方式，学生一进校门就与航空公司签约，教育培训费由航空公司埋单，学生毕业后到公司工作。
社会上愿意当飞行员的很多，但真正合格的很少，比如春秋航空招飞时，就要既通过飞行能力测试考察学员的平衡能力，还要考察学员的空间记忆能力和承受压力能力。一般应聘者要通过资料筛选、电话筛选、初试、面试，然后是民航医院华东局体检，最终经过政审、复审、终审后才能获得培训资质。
东方航空云南有限公司2014年招收民航飞行学生实施办法中就规定，报考中国民用航空飞行员的身体条件自荐标准，除了有身高体重的限制，还要求任何一眼的裸眼远视力在0.3(航空环形视力表)以上(相当于E字视力表0.4以上);不可患斜视、色盲、色弱;不招收做过近视激光矫正手术者，不可患有骨与关节疾病或畸形;不可有明显的“O”型或“X”型腿;不可患有久治不愈的皮肤病(如头癣、湿疹、牛皮癣、慢性荨麻疹等)、慢性肠胃道疾病、肝功能异常或肝脾肿大;不可晕车、晕船;不可耳朵流过脓，听力差，经常耳鸣;不可有腋臭、口臭等。
能够成为合格的飞行员耗时也是漫长的。单单作为学员培训的时间就要花费四到五年。学员在航校毕业后，还要接受航空公司和地方管理局监督的为时7小时的技术等级考试，假若考试通过了这才只是拿到了飞行执照。即使进入航校，很多学员依然有被淘汰的危险，比如广汉飞行学院就有15%左右的停飞率。
而要想真正登上飞机，当上副驾驶，还需要在航空公司使用模拟机进行转机型训练。因为航校培养的学员都是使用通用机型进行训练，主要是以小飞机为主，而目前航空公司实际运营的飞机则由多种机型，除了空客和波音飞机有不同外，波音的737飞机和波音747飞机也有很大不同。这一过程又要花费三到五个月。
模拟机训练结束后，将转到本场训练(touch and go)，要用真正的飞机做30个起降，而且为了错开白天的正常航班，主要在午夜12点到早上6点进行。
本场合格后，飞行员的成长经历大致可分为九个阶段：观察员(SS)、全程右座(FR)、第一阶段副驾驶(F1)、第二阶段副驾驶(F2)、第三阶段副驾驶(F3)、第四阶段副驾驶(F4)、左座副驾驶(FL)、机长(C)和飞行教员(I)。
至此，一个人才能“变身”为飞行员，而这个“变身”的过程，一般来讲，约需5至7年的时间。而一名飞行学员要成长为一个成熟的机长，大概需要至少五年的时间。
飞天之缺：中国到底缺不缺飞行员?
也正是飞行员培养模式的繁杂和时间的冗长，造成了中国民航快速发展过程中的瓶颈，进而使矛盾激化。
为了弥补国内飞行员的短缺，航空公司先是把目光转向招收外籍飞行员，之后又开始尝试飞行员自费培养的模式。
此前，国内传统的飞行员培训模式是由航空公司亲自或委托航空院校去招应届高中生或者大学生，然后委托航空院校进行培养，学生一进校门就和航空公司签约，教育培训费由航空公司埋单，学生毕业后到公司工作。
按照民航飞行学院的报价，一名学员仅仅上机费用就要超过60万元，从飞行学院学习到上机驾驶，至少需要百万元的培训成本，而如果飞行员跳槽或者因为其他原因离职，航空公司就要承担之前的全部培训成本，这也正是目前飞行员“转会”难，一“转会”就要对簿公堂甚至天价赔偿的重要原因。
而如果招收自费飞行员，他们在为航空公司飞行15年后就可以自由“转会”了，前提是像广汉飞行学院这样的数十万元培训费用，由自己缴纳，也可以通过航空公司担保，由银行贷款的方式来支付学费。
2007年，南航首次宣布招收100名自费飞行员，从而开创了国内首次的飞行员自费培养模式，学员与南航签订的是一纸15年的合同，而不再是目前飞行员普遍签署的99年无限期合同。如今，包括深航、春秋等越来越多的航空公司开始增加招收自费飞行员的模式。
其实，随着各个航空公司加大各种飞行员的培养渠道和力度，中国飞行员紧缺的情况，已经大为缓解。目前在很多成熟的航空公司，副驾驶并不紧缺，但机长在一定程度上还供不应求，再加上此前陆续新成立的民营航空公司，主要通过高薪挖角来补充自己的飞行员队伍，这在一定程度上也加大了机长等飞行人员的“奇货可居”的程度，以及国有和民营航空公司飞行员薪酬的差距。
根据2005年五部委颁布的 《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》规定：拟招用单位与飞行员原所在单位应协商一致方可办理辞职手续;若飞行员辞职，需要赔偿航空公司70万到210万元的培训费用，但实际情况是，在各地辞职的飞行员很多被原公司索要400万~500万元甚至更高的赔偿费，而这部分赔偿费往往由下家承担，但即使下家愿意支付，原东家也不一定轻易放人，这样又造成另外一个悖论，一方面全国每年有200多名飞行员因为离职问题没解决无法飞行，一方面航企还要通过更高薪从国外聘请外籍飞行员填补空缺。
去年九月，来自国内多家航空公司的上百名飞行员，就曾集体向民航局发出公开信，呼吁废止与现行法律冲突、限制飞行员离职的行业“规则”，依法制定新的、合理的飞行员费用返还指导意见。这一公开信也得到了民航局和相关飞行员协会的回应，并与飞行员代表坐在一起，正面讨论飞行员“跳槽难”问题的解决途径，承认现行的在2005年由五部委制定的《意见》存在不合理之处，但最终到各个公司层面，并没有形成实质性的改变。
从去年开始，民航局对新建航企的审批大门再度打开，先后陆续又有多家航企申请筹建并陆续开飞，此外，目前还有上百家通用航空企业在筹建，这些新成立的公司，依然急需成熟的飞行员，因此，预计最近几年，航空公司之间对飞行员人才的争夺仍会比较激烈，而国内飞行员所希望的自由流动，预计短期内也难以实现。
(本文来自微信公众号“航旅圈”)
