便宜的航班谁都喜欢，但并非所有的低成本航空日子都好过。
据不完全统计，从低成本航空运营商上世纪70年代诞生到今天，有数十家运营商倒闭或遭遇收购。其中不乏曾经叱咤风云的航空公司，如斯特林航空、天空航空等。斯特林航空曾是北欧最大的低成本航空公司，而天空航空曾在中东欧廉价航空市场上独占鳌头。另外，一度被业界看好的非凡航空也于2010年宣布结业。
既然低成本航空的运营之道如此精明，又为何会在市场上遭遇“滑铁卢”呢?
低成本航空最大的问题在于对各国航空油料价格补贴和优惠政策的严重依赖。在不少运营商那里，类似补贴占到总利润的一半。然而这些优惠政策如今在不少国家受到越来越多的质疑。低成本航空运营商不像其他规模较大的运营商承担风险能力那么强，如果这部分补贴被削减，其生存将受到严重威胁。
另外，服务质量是低成本航空难以克服的内在顽疾。德国《明星》周刊最近的一项调查结果显示，欧洲旅客对“廉航”的满意度已经从2001年的67%下降到2012年的51%。受访者对飞机上的餐饮、卫生、座位间距以及洗手间等方面打分都很低。如何在提高服务质量和降低运营成本中取得平衡，是低成本航空在今后发展中必须解决的问题。
与之相对，那些老牌的国家航空公司依靠强大财力、品牌效应和影响力，在各种时段推出特价机票，强调其服务的价值，使得消费者在同等票价或价格差异不大时仍然会选择老牌航空公司。
例如，在新西兰境内有两大航空公司：新西兰航空和低成本航空运营商捷星航空。如果提早两周订票，新西兰航空票价并不贵，如果相比捷星航空的其他各项服务费用，新西兰航空的票价可能还会便宜。因此，新西兰人出行还是会首选新西兰航空公司。
再以北京飞新加坡为例，新加坡航空推出的特价含税往返机票也就5000元人民币。想到花不太多的钱，可以品尝飞机上美味的餐食，饭后还有红酒或者哈根达斯，谁还会费劲心思研究怎么省钱呢?
在这种激烈的竞争态势下，不少低成本运营商只能选择“寄人篱下”。捷星航空如今是澳洲国际航空的子公司，而在东南亚地区大名鼎鼎的虎航也成为新加坡航空的关联企业。
说到底，低成本航空只是在现代多样化市场中的一种营运模式，它是对服务细节并不挑剔的大众或者以降低开销成本为首要考虑的乘客的一种消费选择。相比国际市场中低成本航空25%的市场份额，中国民航市场中“廉航”只占5%的状况既显示了不足，又体现了潜力。从国际民航发展历程看，找准定位，降低成本，提高优势，都是低成本航空的生存之道。
