“出了这个事情，可以让更多的人来关注空管背后的一些东西，以及我们管制员这个群体，其实我们这个职业在背后付出的东西真的很多，比如遇上雷雨天气很繁忙的时候，没有人知道我们付出了什么，只有机组和我们自己知道。”在东部某机场从事进近管制的小云(化名)向《每日经济新闻》记者表示。
10月11日，一架中国东方航空股份有限公司A320型飞机在上海虹桥机场执行航班起飞过程中，发现另一架A330飞机准备穿越跑道，而此前塔台并未提示。民航局调查组连夜对该事件进行了调查，初步判断，该事件是一起因塔台管制员指挥失误造成跑道侵入的不安全事件。
一石激起千层浪，管制员这个平常不被人注意的群体因此引起热议，并暴露出一定的生存窘境：超负荷工作、薪酬待遇水平较低以及人才流失等，这同时也折射出空管体系的发展未能跟上民航发展速度的问题。
空管建设未匹配民航发展
管制员按照其执照类别主要分为：塔台管制员、进近管制员、区域管制员。有业内人士向《每日经济新闻》记者介绍，简单说塔台管制就是负责机场所有飞机的指挥;进近管制负责把起飞的飞机引导到航路上，或把降落的飞机进行细排序并指挥飞机对准跑道;区域管制就是管制航路上的飞机，并对进港航班进行初排序。
小云是某机场一名一线进近管制员，2009年开始参加工作。她告诉记者，“指挥会让人有成就感，特别是协助机组顺利解决问题得到机组的肯定后，尽管我们是民航界背后默默无闻付出辛劳的一小部分群体。”
不过，她不得不面对的是，管制员这一职业的工作压力和工作强度极大。一架背负上百人生命的飞机能否安全顺利起降，也许很多人只看到飞行员的辛苦，却看不到管制员背后的努力。
随着我国航空业的不断发展，有着“空中交警”之称的民航管制员这个职业显得越来越重要。然而，空管员的队伍成长，远未能与民航发展相匹配。
“较长的一段时间内管制员都处于紧缺的状态，全国各地都在修建机场、修建新跑道，航空公司在买新飞机，航班量在不断增长，这意味着我们需要更多的空管人员。”小云表示。
航班量不断增加，空管员却没有等比例增加，这意味着现有管制员需要指挥协调更多的飞机，管制员的工作量越来越大，在背负民航安全的压力下，管制员在工作过程中必须精神高度集中，神经紧绷。因此，最近几年，管制员在岗位上极度疲劳的事件不断发生。
2013年9月9日，民航局空管局发布了《有关防范管制员疲劳的风险通告》，在通告中就疲劳的基础生理学知识和国内外由疲劳诱导的空管系统不安全事件进行了介绍和梳理。疲劳问题作为重要隐患影响安全运行的观念被提上了空管系统的管理日程。
据媒体报道，民航局2014年的统计数据显示，当时全国共有管制人员6000余名，数量上只是36000余名民航飞行员的六分之一。而航班量方面，以北京塔台为例，几年前宣传首都机场日均航班量超过800，高峰时期超过1000，而上个月，北京日航班量只有两天低于1700。
“作为一个进近管制员很可能同时和十几个机组对话，通话量非常大，遇到复杂天气的时候通话量就更大，可能是原来的两倍甚至三倍。”小云告诉记者，管制员在岗位上可能连续工作两小时没时间喝水，一刻不能停。
管制员薪酬不够高?
一方面空管员工作负荷、工作压力普遍过大;另一方面，空管员的薪酬待遇却不尽人意。
《每日经济新闻》记者了解到，管制员的收入主要就是两部分，即基本工资加小时费。小时费根据入职年限以及级别确定单小时薪酬，大概从30~60元不等，而业内一名飞行员小时费大概要200~500元。相比之下，管制员的薪酬待遇确实吸引力不大。
小云告诉记者，一线管制员工龄在5年以内的月薪在5000~8000元左右，6~8年的10000元左右，8年到11年的12000元左右。不过这一薪酬体系是有地区差异的，根据机场繁忙程度评估系数，北上广深等地的管制员待遇相对二、三线城市高一些，但是并不明显。
“空管员的收入缺乏吸引力，确实影响了人员的招聘。过去，民航学院的学生毕业后首先选择去空管工作，然后是去航空公司和机场，现在完全是倒过来的情况，一定程度造成人才青黄不接。”民航专家林智杰在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。
目前，我国培养空管员的院校有限，每年向空管系统输送的专业人才一直不足。记者了解到，管制员培训机制分科班出身和改专业，进入单位后经过一段时间系统理论及模拟机培训，然后分到各个岗位见习，最后通过各类管制执照英语执照到放单，放单后每年会有一次复训考核。总体来说，管制队伍也是通过层层筛选，这期间约两到三年。
“我个人觉得管制员这个群体应该是学历比较高、综合素质也是比较强，管制员对英语的要求比飞行员要求更高一点。”小云说。
面对工作压力和收入待遇方面的问题，管制员辞职或者转入其他压力较低岗位的情况很常见，一线管制岗位因此更加缺乏人员，同时也导致了管制员的工作负荷更大。有业内人士告诉记者，由此陷入恶性循环。(每日经济新闻 项义妹)
