2023年7月30日，济南遥墙国际机场曾发生一起飞机偏出跑道事件，据悉，此次偏出跑道的飞机是山东航空SC8856南昌—济南的航班，民航华东地区管理局调查后认为，此架航班在济南机场19号跑道着陆过程中偏出跑道，导致跑道边灯和飞机受损，构成一起机组责任原因运输航空严重征候。
5月7日，知情人士告诉媒体记者，此次事件发生前，民航华东局曾向济南机场下达整改通知书，要求济南机场在2023年7月20日之前启动整改工作，防止不安全事件发生，整改通知书显示，民航华东局认为济南机场跑道摩擦系数低于维护值，跑道接地带的中线标志被胶泥覆盖。道肩施工区域钢板覆盖处有缝隙造成石子外露，有安全风险。知情人士称，跑道的摩擦力，对飞机接地减速时非常重要，如果摩擦力不足，可能导致飞机落地时失去控制，引发偏出或冲出跑道事故的发生。
《调查报告》节选
事件：2023 年 7 月 30 日（北京时间，下同），山东航空股份有限公司B737-800/B-1273 号机执行 SC8856 南昌济南航班，在济南机场 19 号跑道着陆过程中偏出跑道，导致跑道边灯和飞机受损，机上人员安全。
华东局 7 月 30 日接到事件信息报告后，立即成立调查组开展调查工作，民航局事故调查中心派员协助调查。
经调查，该事件是由于：
1、机组对夜间大雨天气运行风险管控能力不足，进近和着陆准备不充分，SOP 执行不到位；
2、飞机穿过决断高度以后，机长主要依靠 HUD 指示控制飞行，至 30 英尺跟丢HUD 指引未及时复飞；
3、30 英尺以下，机长视线尚未及时完全散开，对飞机状态不清晰不掌握，导致飞机带左坡度（5.4 度）、左交叉（7 度）和左侧滑惯性在着陆区中线左侧（约 9 米）接地（1.55G）；
4、接地后机长虽然立即持续蹬右满舵修正，但已无法制止飞机左偏趋势，飞机向左侧偏出跑道。调查还发现公司在飞行训练和技术管理、排班管理和机组派遣、政策宣贯和培训等方面存在不足，当班机长视力检测结果（事发后检测）未达到 CCAR-67 部相关标准。
依据《民用航空器征候等级划分办法》（AC-395-AS-01）第3.17“起飞或着陆中，冲出、偏出跑道或跑道外接地”，该事件构成一起机组责任原因运输航空严重征候。 根据调查发现的问题，调查组对山航提出加强飞行员的理论学习和技能培训、加大监督检查力度、规范信息报告、加强重点人员管控和完善排班管理等5条安全建议。
机组情况（节选）：
机组三人证件合格有效，资质、酒测及身体状况均满足要求，飞行时间、飞行值勤期、休息期满足规章，执行航班前连续 144小时内有 48 小时休息期，执行航班前有 10 小时休息期，非连续第五天飞行值勤，计划派遣日值勤期、累积值勤期、日飞行时间、累积飞行时间均不超上限。机组自述未有疲劳因素影响。机组前一日晚上 22：48 在海口落地，23 点多抵达酒店，后外出就餐，凌晨一点多休息，当天 13：15 进场执行本次航班，本次航班自海口经停南昌飞往济南。
1.1 飞行经过
2023 年 7 月 30 日，山航 B737-800/B-1273 飞机执行 SC8856南昌-济南航班，济南机场使用 19 号跑道 ILS 进近（跑道磁航向186 度），机长在左座担任 PF，一名副驾驶在右座担任 PM，另一名副驾驶在中间座担任观察员。机组使用 HUD 进近，设定襟翼 30，起落架放下位，进近速度148 节（Vref143 节）。
20:28:36，修正海压高度 864 英尺，自动驾驶断开。
20:28:39，修正海压高度 800 英尺，自动油门断开。
20:28:42，修正海压高度 768 英尺，塔台在无线电通信中通报：“SC8856，接地端 RVR1500 米，跑道中段到南段是大雨。”副驾驶答复：“收到，SC8856。”机长说：“继续。”
20:28:42-20:29:24，飞机下降至决断高度，期间风向在116-156 度间变化，风速在 12.5-20.5 节间变化，飞行数据正常，航向道和下滑道未发现明显偏差。决断高度前副驾驶喊话“灯光可见”，机载设备报“MINIMUM”，机长喊话“落地”。此后机长继续以参考 HUD 指引的方式盲降进近至无线电高度100 英尺左右，期间飞机运动轨迹基本稳定在盲降下降剖面上，左侧交叉角 3 度左右，飞机状态基本稳定。期间无线电高度 198 英尺时，副驾驶喊话“跑道可见”。
20:29:38，无线电高度 100 英尺，左方向舵踏板力开始增加，风向 152 度，风速 21.5 节，空速 150.5 节，双发油门杆位置 49，下降率 672 英尺/分钟，右坡度 2.988 度，仰角 3.691 度，航向道和下滑道无明显偏差。
20:29:39，无线电高度 90 英尺，风向 150 度，风速 20 节，在俯仰角和 N1 未明显改变的情况下，空速由 150.5 节减小至 142.5节，下降率由 672 英尺/分钟增加至 736 英尺/分钟。
20:29:41，无线电高度 64 英尺，副驾驶提醒“复飞”（声音偏小，机长和观察员均反应未听到）。双发油门杆位置由 49 增加至 60，空速 149 节，下降率 688 英尺/分钟，左方向舵踏板力增加至 21.82 磅，此后保持在 20 磅左右直至接地，左坡度 2.11 度，仰角 3.36 度，磁航向开始持续减小，左侧交叉角开始增大。
20:29:46，无线电高度 21 英尺时，航向道偏差和左坡度开始增大。接地前航向道偏差由左 0.02 增加至左 0.192，驾驶盘位置在右 51.68 至左 34.8 间变化，左坡度由 2.1 度增加至 5.8 度。期间，在无线电高度 13 英尺时，副驾驶提醒“注意方向”。
20:29:49，飞机在距跑道入口端约500 米、跑道中线左侧约9米处接地，空速 139 节，磁航向179 度，与19号跑道呈7 度左交叉角，左坡度 4.2 度，飞机仰角 5.273 度，油门杆收至慢车位，发动机功率在下降过程中，此时双发N1 为 44.4 和 40.03，下降率416 英尺/分钟，垂直载荷1.554G，横向载荷由接地前的 0.032增加至 0.078。
接地后机组持续向右蹬满舵，未能制止飞机向左偏移。2 秒后左侧主轮在距离跑道入口端约 600 米处偏出跑道，随后在距离跑道入口端约 645 米处偏出道肩进入土面区。
20:29:56，飞机左侧主轮在土面区行进约 220 米后回到道肩上。3 秒后，地速 100.5 节，飞机左侧主轮重新回到跑道上。
20:30:01，地速 90 节，机组开始使用反推（此时飞机已回到跑道上）。20:30:02，自动刹车解除。
20:30:09，地速 63.5 节，机组开始收反推。
20:30:28，地速 27.5 节，机组使用 C 快速脱离道脱离跑道。
20:42:14，飞机滑入停机位，发动机关车。
21:01，机组报告塔台“刚才落地的时候，好像 19 号那边有点压到边灯了，要不检查一下。”
21:02，济南机场 19 号跑道停止使用，机场开始跑道抢修工作。
22:13，跑道恢复正常使用。
事件导致 4 个跑道边灯损坏。自该机偏出跑道压坏边灯至跑道关闭约 31 分钟，期间有 5 架飞机落地，9 架飞机起飞，未造成其他航空器损伤等后果。跑道关闭期间空中复飞 1 架，备降 8 架，地面等待 8 架。
1.11.1 航空器勘查情况
飞机左前轮轮毂外缘有豁口，损伤超标，轮毂轮轴处有玻璃碎屑。左外、左内主轮均存在多处扎伤、掉块，右外主轮存在扎伤，损伤超标。右内主轮侧壁割伤，未超标。左右主轮未发现滑动摩擦过热的痕迹。在主起落架后侧、左后机身下部，存在多处细小划痕。左水平安定面前缘存在 5 处不同程度划伤。
机身下部第二部 VHF 天线存在一处掉漆和一处损伤。左主起落架上接线盒存在凹坑。飞机外表面多处存在杂草，包括左发外涵、左发右反推上部、左侧前缘襟翼、左侧后缘襟翼、左主起落架等，左侧主轮舱存在大量杂草，右侧主轮舱无杂草。
1.11.2 跑道勘查情况
19 号跑道东侧道肩外土面区有轮迹，跑道中心线东侧有大面积泥块、草皮和边灯碎裂片等污染物，污染区域在距 19 号跑道端645 米至 960 米的范围内。飞机左侧主轮轮迹从着陆区向跑道东侧延伸，穿过跑道边线和道肩，进入土面区。
距 19 号跑道入口端约 600 米、PB10 号边灯南侧约 15 米处，飞机左侧主轮轮迹与跑道东侧边线相交，此时飞机开始偏出跑道。距 19 号跑道入口端约 865 米处，飞机左侧主轮轮迹脱离土面区进入道肩。
距 19 号跑道入口端约 645 米处,飞机左侧主轮进入东侧土面区。距 19 号跑道入口端约 975 米、PB16 号边灯南侧约 30 米处，飞机左侧主轮轮迹与跑道东侧边线相交，进入跑道区域。
土面区胎痕长度约 220 米，土面区内轮迹深度最深约 12 厘米，距东侧道肩边缘最远处约 2.5 米，该机主轮距为 5.72 米，道肩宽度为 7.5 米，右侧主轮越过跑道东侧边线进入道肩区域滑行。跑道边灯间距为 60 米，飞机左侧主轮在跑道东侧边线以外的区域移动了约 375 米。4 个跑道边灯碎裂。
