大气能见度对航海、航空、陆面交通及人类生活等都有着直接的影响。而其中，对航空的影响尤为严重。据民航部门统计显示，近50%的航班延误归咎于低能见度。而低能见度天气中大雾又最为常见，影响也最为严重。
雾的分类与形成
雾是大量小水滴或小冰晶浮动在近地面造成能见度较低的天气现象，航空气象将其中能见度低于1公里的称作雾，能见度1-10公里的称作轻雾。从天气学角度，雾大致分为气团雾与锋面雾两大类，气团雾是大型气团内部的产物，而锋面雾则是伴随锋面（不同性质气团交界面）活动的产物。
气团雾又可分为气团降温冷却雾、气团蒸发雾、气团混合雾等。一、气团冷却降温的机制有很多，如地面辐射冷却、平流冷却，（1）辐射冷却一般发生在晴朗少风的夜晚，地面降温致使近地面空气降温，从而使近地面空气中水蒸汽凝结成雾，这种雾出现短暂，日变化明显；（2）平流冷却雾是暖湿空气移动到冷性下垫面迅速凝结的产物，这种雾覆盖地面广，垂直厚度大，一般持续时间长，是影响飞行最为严重的雾，有时会伴随层云、碎层云、毛毛雨等天气，如首都机场及华北各机场，经常在夏末、秋冬季节遭遇渤海、黄海北部海域暖湿气流流经，形成平流雾，连绵数日的大雾造成大面积航班延误的事件时有发生。二、气团蒸发雾是气团流经水面蒸发形成，这种雾的形成依赖于地域条件，不均匀也不稳定，消散较快。三、混合雾一般形成于海陆温差大而风微弱的海岸附近，同样是地域鲜明，不稳定且消散较快。
锋面雾随锋线分布，随锋面移动，特点鲜明，地图上可明显看出呈条带状分布。这种雾跟天气学中锋面系统息息相关，规律是只要出现猛烈，就会消散较快，只要出现不猛（准静止锋），虽然消散较慢，但一般也仅为轻雾。
雾对飞行的影响
尽管现代机场和飞机装有先进的导航、着陆系统,但能见度对飞行的影响仍不能低估。据国际民航组织统计，随着飞机的发展，飞行机械事故相对大大减少，飞行气象事故却相对增加，而气象条件中能见度是重中之重。国际民航组织规定：“对起飞最低标准通常只能用能见度表示。”而毫无疑问，雾是影响能见度最常见、最严重的天气现象。
一旦机场大雾弥漫，超低的能见度，致使飞行员看不清跑道及地面设施，造成起、降困难。若在此种天气下强行飞行，甚至会引发空难。国际航空史上因大雾等低能见度天气，发生飞行事故的事例比比皆是，前些年，我国发生的航空事故，也都和雾相关。此外，超低的能见度也给管制员指挥飞行造成不便。
大雾天气下经常会出现大面积航班的延误或取消，如2012年10月25日的大雾天气，大面积航班延误或取消，给旅客带来严重不便，也给民航部门带来巨大的经济损失。
航空气象服务
雾对飞行影响极大，但气象部门准确的预报与观测预警，必将使各方损失大大降低。雾的多样、复杂、区域性、突发性等都给气象部门带来挑战。笔者从航空气象工作实际出发，给出以下建议，（一）提高数值预报准确性，充分考虑季节、地域等情况，提高雾的预报准确率。（二）建立大雾天气气候志，积累历史经验。（三）完善大雾天气下的气象预警机制、服务机制。（四）加强观测员培训，提高观测精准度，提高气象实况服务质量。（五）学习应用新技术，如引进可监测雾的先进雷达监测系统。（六）针对如平流雾这样的严重天气，开展与周围气象监测站的合作，资料共享，共同预警，建立平流雾监测预警网。譬如近期，华北空管局气象中心开展“航空气象志愿者”招募活动，发动群众，集思广益，应对首都机场可能发生的平流雾；建立与周围民航机场、军用机场、地方气象观测站的气象数据共享，互相预警等措施，应对平流雾等重要天气。
