在世界屋脊青藏高原聚集着11座高高原机场，作为目前全世界最大、海拔最高的机场群，每天都有大量的民用客机降落在这里。2018年3月1日，随着一架由成都双流国际机场起飞的国航空客A319飞机满载旅客平安降落在拉萨贡嘎机场，标志着北京飞机维修工程有限公司西南航线中心（以下简称：西南航线中心）在高原飞机的维护保障上安全守护了53周年。
成都——拉萨航线作为中国民用航空的首条高原航线，一直被誉为“西藏的生命线”。以成都——拉萨航线为基础，近年来，国航先后已陆续开通了成都至林芝、邦达、日喀则、玉树、九寨、稻城、红原、香格里拉等多条高原航线。
40年，伴随着中国改革开放的逐步深入，这些通往藏区的高原航线不仅缩短了内陆与高原的距离，促进了藏区经济的繁荣发展,同时在对藏区的应急抢险救援也起着不可或缺的重要作用。53年来，一代代国航机务人用责任守护着高原金桥的安全畅通，为藏区与内陆地区的改革发展谱写出壮丽的颜色。
传承，守护高原金桥的安全畅通
按照民航对飞机航线飞行的划定标准，海拔1500米以上的飞行称为高原航线，而超过2438米则被称为高高原航线。与飞机运营一般航线不同，由于高原环境恶劣，空气稀薄，因此，其对飞机的性能如氧气系统、座舱增压系统等都有更为严格的要求，对飞机发动机的推力裕度、热部件缺陷、滑油消耗等的要求也更加苛刻。对高原运行飞机标准的提高，考验的是西南航线中心机务的果敢与担当。从1956年国航开通高原航线以来，国航先后有6种机型执行着航线的运营，从螺旋桨飞机伊尔-18，到涡轮喷气式飞机波音707、757空客A340，直至目前正在使用的空客A319以及A330机型。随着改革开放，中国民航驶入了蓬勃发展的快速通道，国航投入高原飞行的机型越来越先进。每一种维护机型的改变，变得是对机务维护人员能力要求的提高，不变的则永远是机务人对飞机的责任与热爱。
樊明成，西南航线中心三级机械员，1977年参加工作，从事机务工作整整41年。从参加工作起，他就一直在与飞机打交道，除第一代伊尔-18机型以外，维护过其余的5种机型，工作41年的他在谈及高原飞机时总说：“跟它打了几十年的照面，飞机的安全仿佛已融进了我的血液。还记得41年前刚参加工作时，我的师傅就说‘干机务就是要不怕苦和累’。当时条件艰苦，什么都要用人力完成，尤其是高原航线飞机，因为当时的高原机场各种配套条件没有现在这么完善，对每一架高原飞机的检查放行都慎之又慎，绝不让飞机趴在高原。”
万膺全，西南航线中心一名电子分队长，2008年参加工作，从事机务工作10年。作为80后的机务年轻力量，他曾直接参与了多次高高原重要航班保障工作，每一次任务都圆满地完成。
樊明成今年就要暂别他为之奋斗了一辈子的机务工作，而万膺全正处于机务工作的黄金期。从樊明成到万膺全这一老一小，是成都机务保障的普通人员的代表。改革开放40年来，正是有无数个他们对每一架高原飞机的航前、航后的仔细检查，对每一架高原的飞机的签字放行，对机务的坚守与热爱以及对这份精神的传承，才能一直平安守护高原金桥的安全畅通。
建立并不断完善高高原运行管控保障体系
截止到2018年10月，西南航线中心执管的高原航线飞机为25架，是目前国内民航业最大的高原机队群。执管维护的高原飞机数量越多，对飞机保障难度就会越大。面对艰巨的高原飞机保障任务，西南航线中心成都航线一大队大队长罗瑞隆向记者介绍说：“高原飞机保障难度主要体现在高原飞机放行标准比非高原飞机放行更为严格。如在非高原航线按MEL放行要求能办保留的条目对高原飞机来说就不行，高原飞机在放行时还需要考虑目的地机场在航材、工具设备、维修人员的能力等多方面的保障因素。再如，高原飞机的选型都很严格，如何让飞机保持最佳的飞行状态是保障关键。”针对于此，中心对高原飞机提高了放行标准，采取双放行制度，即对高原飞机不仅要具有相应资质的放行人员，而且还需航线工程师或航线值班干部共同签字后，飞机才能放行起飞。同时，还提高了高原飞机航后检查标准，除按正常航后检查单以外，高原飞机的航后检查还另配有一份附加检查单重点对飞机的发动机、APU、轮舱、非密封舱等区域进行检查。
中心根据《高原机场运行航线保障管理规定》、《特殊运行手册（高原运行）》等行业标准，并结合中心高原技术标准通告和几十年来对高原维护方面积累的大量实际经验，编制了数万字的《高原航线保障手册》。该手册从高原运行飞机的硬件设备性能要求、发动机使用时限和性能参数范围、高原飞机排除重大故障后的评估要求，以及维护保障人员的培训资格等四大方面作了规定，系统全面地明确了相关各执行部门对于在飞机使用、发动机使用、MEL放行的限制及附加保障工作的职责划分。作为目前国内对高原飞机维护方面最全的保障手册，该手册已成为局方对民航高原飞机维护保障的参考条目之一。
除此之外，中心还在每周三召开高原飞机技术状况周例会，针对上周高原航线运行出现的故障和不正常事件进行总结分析，以会议纪要的形式下发至各执行部门。一系列不断完善的高高原运行管控体系，为高原飞机的平安飞行奠定了坚实的保障基石。
性能数据监控，预防性维修 科技感提升飞机安全裕度
在西南维修工程服务部有这样一个部门，他们平日大部分工作时间都要守候电脑旁边。或许你会疑问，机务工作者怎么可能有大部分的时间守在电脑屏幕前。这就如同医院一样，不仅要有直接与病人接触的坐诊医生，还要有使用各种设备为病人做各种检查的幕后医生。现实中，接送飞机、定检维护的机务人员是飞机的坐诊医生，而守在电脑屏幕前的则是飞机的幕后操刀手，他们的操作工具是国航电子化信息平台。这套富含高科技的系统可以直接接收飞机实时的警告/故障信息，技术人员通过该系统可以直接查看故障历史、排故手册、厂家和公司技术文件并制定排故方案，只要飞机发动机开始启动，飞机的数据就会时时的传输到地面，直至飞机到达目的地机场关闭最后一台发动机，数据传输才会结束。对飞机从起飞、巡航、着陆的数据实时性获取可以随时监控飞机的情况，而如果这些数据发生飘移或突变则反映出飞机的相应系统出现了问题。监控数据的幕后操刀手们便会在第一时间做出排故方案、准备工装、调配航班试车位等。技术支援部发动机管理项目团队就是数据监控的幕后操刀手，火眼金睛，快速、准确是这一团队每个人都练就的超长本领。
2014年6月24日一个平平常常的日子，进行数据监控的幕后操刀手们照常坐在电脑前观察信息平台提供的实时数据，工程师发现一架正在执行航班任务的空客A319飞机右侧发动机EGT(发动机排气温度)出现漂移，工程师立即将情况报道给其所在的发动机管理项目部。经过部门工程师会商，决定立即下发工作通知单，要求该飞机落地成都后停场检查。飞机平安抵达成都后，机务工作人员立即提着排故工具箱到飞机停机位检查并更换相关部件，飞机试车检查正常，保证了飞机安全适航。从一个数据的漂移捕捉到一个部件发生故障，工程师和应急排故人员闭环式的精准管控提升了飞机的性能水平。
该管理项目的经理王岩向记者介绍时说：“性能数据监控、预防性维修是目前最先进的对飞机维修的一种手段。针对数据的变化还没触及飞机自身系统报警之前，我们就将问题发现解决，使飞机的性能始终保持在最好的状态。从2010年起我们启用了这项技术，对于高高原运行的飞机更是做到了时时全程监控，使得高原机队的整体状态始终保持在一个较高的水平。”2012年至2017年，中心高原飞机每年的延误千次率远低于非高原飞机，高原飞机放行标准提高了，高原飞机相比于非高原飞机基数小，一个航班的延误对千次率都有很大的影响，但每年的高原飞机延误千次率却能取得这样的成绩，这得益于中心上下一心的重视，保障管控体系真正发挥了作用。
改革开放40年，斗转星移。高原航线迅猛发展，不断考验着机务保障的综合实力。稻城亚丁被称为地球上最后一片净土， 2013年9月16日，国航西南分公司率先开通了成都至亚丁的航线。亚丁机场是目前全世界最高的民用机场，成都机务为保障航线的顺利开通，前期对飞机各系统做了大量工作。
改革开放40年，稻城亚丁、阿坝红原……一条条高原航线的开通，Ameco西南航线中心机务人都身先士卒，冲锋在前。汶川、玉树地震的应急救援飞机保障，高原航线运行机务保障……西南航线中心在对高原航线保障方面累积经验愈发成熟。
弹指一挥间，改革开放40年，让高原与内地之间的航线越织越密。在对高原飞机的机务保障上，西南航线中心将会一直在路上，构筑起一条坚固的内地与高原间安全的空中金桥，继续续写民用客机的高原保障传奇！
文：Ameco西南航线中心 刘诚
