“在我国的六大战略区域中，东北地区能够成为未来10年航空运量增长最快的地区，而且应该成为航空运量增长最快的地区”。
“未来，随着东北经济振兴程度的快速提高，国际航权和国际市场的进一步开放以及中国骨干航空公司的战略转型，沈阳作为东北地区与中国主要区域之间和周边国家之间区域型枢纽的前景比较明显”。
这是美国盖安德航空事务咨询公司执行副总裁王献平在10月16日—17日本报主办的首届航空运输与区域经济发展论坛上阐述的观点。
而辽宁省机场管理集团公司总经理、沈阳桃仙国际机场股份有限公司董事长宋玉岐也发出了这样的豪言壮语：“从2004年到2015年，要用12年左右的时间，把沈阳桃仙机场建设成为东北区域枢纽空港。”到底沈阳能否成为区域枢纽机场呢？
机遇和优势并存
近几年来，随着东北振兴战略的实施，东北区域经济保持着快速健康的发展势头。2005年，全区生产总值17129.9亿元，占全国GDP的8.7%，同比增长13.2%，高出全国GDP增速4.3个百分点，其中辽宁省的GDP为8005亿元，增长12.3%，占全区生产总值的46.73%。
民航就是地区经济的晴雨表。在经济形势大好的环境下，东北民航也步入了快速发展的轨道。2004年和2005年，东北民航客货吞吐量及起降架次均以两位数上升。
沈阳桃仙机场股份公司总经理刘文君认为，东北老工业基地的振兴，为沈阳机场的枢纽建设提供了历史性的机遇。
当然不只是机遇，桃仙机场发展区域枢纽，也得益于自身所拥有的优势。
宋玉岐认为，最突出的优势就是沈阳自身的地理位置。在全国范围内，沈阳位于我国东北地区南部的中心地带，是中国东北经济区和环渤海经济区的重要结合部，是东北亚地区的腹地。
这个地理优势对于发展中转旅客是非常有利的。如今，沈阳机场拥有的中转旅客在东北地区是最多的，一年达到三十多万人次。
在辽宁省内，沈阳位于辽宁省的中部，在以沈阳为中心的150公里的半径内，聚集着鞍山、抚顺、本溪、营口、辽阳、铁岭等6个各具特色的大中城市，形成了世界上罕见的高密度的城市群。
“沈阳机场对于辽宁省内周边几个城市形成了自然的辐射，而机场也自然成为这个庞大城市群的共用机场”。
与此同时，沈阳作为东北交通枢纽，公路密如蛛网，铁路四通八达。“这对于发挥地空联运，无疑是一个很好的优势”。
众所周知，建设枢纽，中转旅客固然重要，但腹地市场的客源，同样不容忽视。
建设枢纽并非一蹴而就
如果要建设枢纽机场，自然就离不开支线航空的发展。王献平认为，在枢纽机构建设和形成的过程中，中小型机场运量发展的程度，直接决定枢纽机场发展的速度，从而在很大程度上决定了民航在“振兴东北”国家战略中发挥作用的大小。
王献平表示：“除非有新型公司、新型机场、新型产品体系，短期之内在沈阳形成东北地区区内枢纽的困难比较明显。”
不只是王献平一人看到了沈阳目前建设枢纽的困难，很多民航专业人士也抱有同样看法。
刘文君认为，沈阳要建设枢纽，需要更多政策的支持。比如天空开放政策支持。他认为，开放沈阳相关航权不仅是必要的，而且是可行的。当然航线准入政策、航班时刻、资金投入、税收以及通关等一系列政策对于发展沈阳区域机场同样必不可少。
民航东北管理局副局长车进军则表示，东北要做中国民航的试验田，近期可考虑在扩大航权开放、低空开放、机场收费、扩大外商投资、航油供应等7个方面在东北民航进行改革试点。
他同时表示，可以在东北综合条件较好的城市如沈阳、大连、哈尔滨等城市进行第四、第五甚至第六航权开放的试点，允许国外航空公司在该地区开展相关航空客货运输业务，鼓励国外航空公司在东北地区设立办事处和业务基地，鼓励国际货运公司建立区域性枢纽。
朝着目标步步迈进
虽然建设区域枢纽机场有太多困难，但是宋玉岐告诉记者，他们还是会一步一步地迈进，最终实现这个目标。
在沈阳机场区域枢纽的规划蓝图中可以清晰地看到沈阳实现区域枢纽的分阶段目标。第一阶段，2004—2006年，为起步创业阶段。修改完善机场总体规划，张开两翼，拓展更多的国际航线；建设机场保税仓库，开始建设空港物流园区，为枢纽建设奠定坚实的基础。第二阶段，2007—2010年，为跨越发展阶段。完成行李分拣系统，建设城市航站楼；基本实现以沈阳为枢纽的运作，形成东北地区通向欧美和亚太的国际航空门户；空港物流园区初步建成；机场成为东北地区中心枢纽航空港。第三阶段，2011—2015年，为全面崛起阶段。启动建设第二条跑道和滑行道，进一步扩建停机坪和航站楼等设施，力争成为东北亚枢纽航空港。
“建设区域枢纽，桃仙机场还有太多的事情要做，比如改扩建机场、编织枢纽航线网络、改善中转流程、创建物流园区、与航空公司共建枢纽等一系列举措。”刘文君对记者谈到。
为了迎接2008年奥运会，桃仙机场正在紧锣密鼓地改扩建。机场将投资6亿元对现在的候机楼进行改造，改造完毕后，机场候机楼将达到8.8万平方米，向西扩建20个停机位。在未来，沈阳机场跑道将达到4F级，起降A380不是问题。
为了开发更多的国际航线，沈阳机场可谓是费尽心力。“在辽宁省、沈阳市政府、海关、口岸、联检、民航的通力合作下，我们首创了‘一票到底’的虚拟国际航线模式，先后与国航、东航和南航开通了沈阳经京、沪、穗至亚、欧、美、澳的20多条国际航线。”刘文君说。
刘文君谈到的“一票到底”的虚拟航线模式，如今被业内人士誉为“沈阳模式”。
据了解，2004年以来，机场新增航线41条，其中国内航线26条，国际和地区航线15条，增幅几乎等于前14年航线的总和。目前，机场共有航线83条，其中国内航线51条，国际和地区航线32条，成为国内拥有国际航线最多的机场之一。
要建设区域枢纽并不是机场单方面就能完成的，很大程度上取决于航空公司。作为沈阳机场最大的基地航空公司，2005年，南航在沈阳机场承运旅客达255万人次，占沈阳机场总体旅客吞吐量的58%。预计今年，这个数字将扩大到65%。
“明年南航还将在沈阳投入4架新飞机，每架飞机的引进费用都在1亿美元左右。”南航北方分公司总经理程勇对记者谈到。
“沈阳作为东北地区最大的中心城市，具有相当重要的战略地位。今年4月，我们正式在沈阳建立了基地公司。”深圳航空公司副总经理刘剑平告诉记者。
在论坛上，刘剑平丝毫不隐瞒深航在沈阳的未来战略。“我们要把沈阳建成深航在东北地区的桥头堡。”
除了未来三年将在沈阳投入10亿元，进行沈阳分公司大厦等项目的基础建设外，深航为了提高在东北市场的运力份额，今年还将投放沈阳3架飞机，并预计在未来5—10年间，投放20架大型客机，为拓展沈阳航线做好准备。
“东北地区航空市场资源的开发，与中国大中型航空公司经营模式的战略转型有很大关系。”王献平表示。而南航、深航两大基地航空公司，都在把沈阳作为东北的一个重要枢纽，在未来拓展辽宁省内、东北地区，乃至东北亚地区的支线网络。
