过去20年全球航空业发生了巨大变化，航空联盟成立、低成本航空兴起，助推了全球航空业的发展。在全球经济更加紧密、跨洲际旅行市场快速增长的今天，低成本航空作为一种重要的航空运输力量，应该思考如何更好地协同发展、共享发展，组成全球性的低成本航空联盟或是一种可行的解决方案。
一、航空联盟仍然是大势所趋，创新是下一步发展的关键
在刚刚过去的5月，世界上第一家全球性的航空联盟“星空联盟”度过了它20岁的生日。经济全球化助推了航空联盟的兴起，并将继续推动其发展。
航空联盟起源于二十世纪九十年代末，在柏林墙倒塌、欧盟以及世贸组织相继成立、大型跨国公司兴起、互联网迅速发展的大背景下，经济和贸易全球化快速发展，跨洲际的航空旅行需求增多，全球性的航空联盟应运而生。目前三大航空联盟已经基本覆盖了全球主要的航空市场，通航点均已超过1000个，其中星空联盟通航点多达1300多个。
当前全球化正面临各种各样的挑战。最近一个时期，英国脱欧，美国退出TPP，特朗普提出美国优先，贸易保护主义有所抬头。原有的航空联盟也在发生一些微妙的变化，跨航空联盟的合作开始增多。比如今年3月南航与美国航空签订合作协议。无独有偶，同期，国泰航空与汉莎航空也签订了合作协议。也许有人会疑惑，全球化还是趋势吗？航空联盟还有前途吗？
如果我们站在人类发展的历史长河中来看，不管是古代的丝绸之路，还是新大陆的发现，人类全球化探索的步伐从来没有停止过，即使目前面临一些小的波折，全球化的发展仍然是大势所趋，全球性的航空联盟仍然有存在和发展的价值。
航空联盟已经取得了巨大的成就，但联盟仍需要创新，才能适应新的全球化发展。
航空联盟还有不尽完善的地方。三大航空联盟成员无一例外的是全服务航空公司，即使汉莎航空、澳洲航空等旗下的低成本航空公司，也很难参与到航空联盟的网络中，无法满足不同层次旅客的需求。此外，航空联盟之间所有成员的合作也并非都十分紧密。由于部分成员各自网络和战略需求不同，导致有的成员之间合作非常有限，这也是导致跨联盟成员合作的重要原因。同时，在某些特定市场和航线上，联盟成员也存在竞争多于合作的情况，缺少必要的利益共享纽带。
航空联盟需要进一步创新，首先是基于联盟组织本身的创新。随着全球化的深入，全球的交流将越发频繁，全球化将惠及更多的普通民众，新兴航空枢纽之间的客流将显著增加。以重庆机场为例，2016年的国际旅客达到198万人次，是2010年国际旅客量的20倍，同期国内旅客量仅增长1倍。传统航空联盟的网络已无法满足日益增长的新兴航空枢纽市场需求，新兴市场的旅客需要高性价比的跨洲际旅行网络。航空联盟需要补充新鲜血液，占到全球30%运输份额的低成本航空，应该建立一个全球化的网络。
航空联盟也需要在模式上创新。现在跨联盟成员合作的增加，实际上反映出现有航空联盟模式的缺陷，需要在股权投资、航线联营等更深层次的合作中解决联盟持续、紧密发展的问题，这并非本文探讨的重点。随着全球性低成本航空联盟的诞生，原有航空联盟的模式将出现新的变化：一方面在链接模式上，低成本航空过去主要针对的是点对点市场，受限于传统航空联盟所在大型枢纽的资源瓶颈，因此在低成本航空联盟中，主要应在新兴航空枢纽之间发展低成本航空的链接；另一方面在旅客服务上，基于低成本航空运输本身的特点，低成本航空联盟要在旅客服务一致性、联运价格、高效衔接上进行创新平衡。此外，出于对成本的考虑，低成本航空公司大量投入地面基础设施并不现实，因此枢纽机场在低成本航空联盟中的参与显得更加必要。
二、低成本航空需要联盟合作，全球性的低成本联盟正变得越来越迫切
联盟合作可以推动低成本航空在全球发展。低成本航空在全球的发展还不平衡，在中国低成本航空市场份额仅占8.3%，在非洲也仅有14%。而在低成本航空最早兴起的北美，其市场份额超过30%；而同期欧洲低成本航空市场份额近40%；发展最迅速的是东南亚，低成本航空市场份额达到近60%。作为一种成功的商业模式，低成本航空发展到今天，需要一个强有力的组织推动其在全球的发展。同时，虽然挪威航空、亚洲航空已经在低成本远程运输市场开始一些尝试，但目前低成本航空本身还不能完全解决欧洲、亚洲、美洲、澳洲、非洲等几大市场之间的互联互通问题。通过低成本航空联盟，能够促进低成本航空在全球的市场推广；通过联盟的航线连接，构建起全球化的、更实惠的空中互联互通网络。
联盟合作将进一步增强低成本航空的竞争力。目前在区域短途市场上，低成本航空已经遇到了全服务航空公司趋同化竞争。随着以波音B787、空客A350为代表的新型远程客机的出现，可以预见，未来将有部分低成本航空向远程航线发展，开拓新的市场空间。联盟合作能够帮助低成本航空解决远程航线市场点对点客源不足的问题。此外，低成本航空联盟合作，将有助于共享地面保障资源，加强在飞机租赁、机务维修、地面保障方面的协同，提高议价能力，有效地降低采购成本和运营成本，进一步提升低成本航空的竞争力。
不可否认，在特定的区域市场内，低成本航空之间也存在着竞争关系，但应该从低成本航空整体发展和不同市场空间的角度来看待这种关系。一方面在区域内市场，低成本航空公司在共飞航线有一定的竞争，但更多的应该是和传统航空公司之间的竞争，如果低成本航空公司之间形成合作关系，将有利于增强低成本航空的整体市场竞争力。另一方面在区域间的市场，特别是在跨洲际市场上，低成本航空公司更多的是合作关系，联盟合作有利于各个航空公司扩展自己的网络通达性。其实，即便是区域市场，低成本航空也应该更着眼于旅客服务的个性化、差异化的竞争，而不是航线网络上的同质化竞争。
联盟合作将催生出低成本航空更多的商业机会。低成本航空进行全球化的联盟，不仅会带来网络共享提供的旅客量增长，还会促进低成本航空非航收入的提升。低成本航空公司之间的合作，可以通过相互销售选座、行李、餐食等服务，制定差异化中转产品来提升非航收入。低成本航空公司与机场合作，可以打通空中与地面的销售渠道，通过航空公司网站对商务旅客销售快速安检、休息室、机场订餐等服务，通过利用VR等新兴技术在飞机上为旅客提供目的地机场购物的虚拟现实体验，扩大低成本航空公司的销售空间和品类，可成为新的收入增长点。此外，低成本航空联盟通过引入机场及旅行服务商，借助第三方常旅客资源和销售网络，扩展自己的线下销售渠道。
不久前海航旗下的香港快运、西部航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等几家低成本航空公司和韩国的易斯达航空组建了“优行联盟”，新加坡酷航、泰国鸟航、香草航空、宿务航空等组建了“价值联盟”，已经开始一些联盟性的合作。此外，亚航集团、捷星航空集团在不同国家合资成立航空公司，也可以视为是一种联盟模式。但，他们都仍然局限于一个特定区域。随着远程低成本航空的兴起，组建更大范围、跨区域、全球性的低成本航空联盟正变得越来越迫切。
三、共享平台建设与连接新兴航空枢纽是低成本航空联盟重要的发展方向
低成本航空联盟应该是开放、共享、包容的合作，在商业模式上应注重建设一个包容销售、旅客个性化消费、基础设施使用于一体的共享平台。
传统航空联盟合作主要集中在航班代码共享、地面基础设施共享、信息系统共享、常旅客计划共享、联合采购与品牌推广等方面，这些内容是通过联盟框架下各成员之间的合作来实现的，旅客是在旅行过程中感受联盟的标准化、一致性服务。毋庸置疑，低成本航空联盟也应借鉴、深化这些合作内容，实际上目前的优行联盟、价值联盟已在开展这方面的工作。
低成本联盟的创新还不能局限于这些共享合作。低成本航空挖掘成本价值和注重非航收入的特性，注定其要将联盟共享合作的内容更加显化和最大化。一方面需要尽可能在旅客购票甚至计划旅行的阶段就能将全服务链展现给消费者，以扩增旅客的消费可能性；另一方面需要将联盟保障资源利用最大化，开放给更多的用户乃至非联盟成员用户使用。因此，低成本航空联盟应建设一个开放、共享的销售平台和资源使用平台，而不是航空公司“各自为政”。如果我们将亚航集团视为一种联盟模式，那么他们在销售平台的共享和整合上是十分成功的，特别是对中转旅客非常有吸引力。也不讳言，亚航集团的平台也还有进一步开放和包容的空间。
当然，建立开放共享包容的销售平台并不意味着合并各个航空公司的销售网络和体系，也不是说为了实现高度的一致性而抹去联盟内各个航空公司的个性。而是通过建设这样的共享平台，将各个航空公司网络价值和特色产品进一步放大，并通过开放给机场、旅行社、酒店、景区甚至个人旅客，在平台上交换具有价值的内容，创造出更多的收入，这其实也是共享经济的一种体现。
低成本航空联盟将受益于中欧新兴航空枢纽的快速发展，并在洲际市场的互联互通上发挥重要作用。
随着全球化的发展，洲际间航空运输市场正在快速发展，但受限于运营成本、合作伙伴等各种因素，目前仅有挪威航空在努力发展跨大西洋航线，亚航、酷航在发展亚洲与澳洲之间的航线，但整体的航班量还相对较低。未来，随着新型客机的陆续交付、全球性低成本航空联盟的建立，低成本航空将在跨洲际市场上扮演重要角色。
世界经济格局正在发生改变。未来20年，全球新的经济发动机是“一带一路”。亚欧之间的贸易和人员、技术交流将成为主流。航空业可以在亚欧（尤其是中欧）互联互通中获得什么呢？
中欧航空市场的快速发展是低成本航空的重要机遇，连接重点在新兴航空枢纽。亚欧市场是全球最大的跨洲际航空市场之一，其中中国至欧洲的航空运输量占13.4%，虽然整体比例不高，但发展潜力巨大，最近十年增长了一倍的旅客量。过去20年，中欧航空运输市场主要还是传统大型航空枢纽之间的互联互通。随着中国经济的发展和“一带一路”战略的实施，仅仅依靠传统大型航空枢纽之间的联通已经远远不够。2000年时，中国仅有北京和上海开通到欧洲的航线，到2017年已经有19个中国大陆城市开通欧洲航线。同时，更多的航班飞向了欧洲的新兴航空枢纽，中国到欧洲传统四大枢纽（伦敦希思罗机场、巴黎戴高乐机场、荷兰阿姆斯特丹机场、德国法兰克福机场）以外航班比例由2000年的21%增加到56%。未来的10年乃至20年，中欧航空市场发展的重点将是新兴航空枢纽之间的联通。相比传统航空枢纽，新兴航空枢纽增长较快，旅游旅客比例较高，同时机场的资源条件更为宽松，收费更为合理，更适合低成本航空运营。低成本航空联盟更容易依托新兴航空枢纽发展壮大。
中欧航空市场联通的重点在中国西部。从地理位置上来看，中国西部地区在联结中欧航空市场上具有优势。重庆、成都、西安、乌鲁木齐、昆明等西部城市是中国西部重要的新兴航空枢纽，发展潜力巨大。尤其是重庆，更处于连接东北亚、东南亚至欧洲的“最佳中转点”。习近平总书记在去年视察重庆时指出，重庆是西部大开发的重要战略支点，处在“一带一路”和长江经济带的联接点上，在国家区域发展和对外开放格局中具有独特而重要的作用。在国务院今年3月印发的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》中，明确将成都-重庆列为国家重点打造的四个“国际性综合交通枢纽”之一。重庆还被赋予了中国（重庆）自由贸易试验区、中新（重庆）战略性互联互通示范项目、国家级临空经济示范区等内陆开放先导性重任，前景广阔。未来，这些新兴航空枢纽还将开通更多往返欧洲的航线，同时连接东亚，建立便捷的亚欧通道。
建立联接亚洲、欧洲、美洲、澳洲的全球性低成本航空网络，将对未来航空业发展产生更加深远和积极的影响。中欧两大航空市场的持续增长，是低成本航空公司和新兴航空枢纽的共同机遇。有远见的航空公司和新兴航空枢纽应通过模式创新、互联互通、合作共赢，积极参与到低成本航空联盟中，共同建设全球化的低成本航空网络，共享全球化发展成果。（航家作者：黄伟）
