最近，首都新机场建设、京津冀一体化发展和雄安特区建设成为了热门话题。很多人也对首都新机场未来的发展进行了热烈的探讨。但是，我认为，目前一些对新机场发展的话题，视角主要还局限国内市场的范围内，有些概念甚至停留在为发展而发展上。实际上，中国作为新兴的世界第二大航空市场，如果仅陶醉于现有水平，不能更多地借鉴国外的发展经验，那么，这样的发展肯定难于持续。仅以机场“中转”为例，我们的水平相对较低，且尚没有引起足够的重视。
现在，国内航空市场的发展令全球瞩目。IATA首席执行官亚历山大•德朱尼亚克今年初就曾指出;到2024年，中国将取代美国，成为全球最大航空客运市场。到2035年，中国旅客数量将达到13亿人次。
对于这样有潜力的大市场，许多国外航空公司都以拥有中国的航线和与中国航空公司合作为荣。如当今全球最大的航空公司美航，也主动地入股于亚洲最大的航空公司—南方航空公司。
当然，美航以其强大的实力和全球运营的经验而言，与南航牵手合作绝非是一时冲动，而是有其战略意义和发展意图的。首先，美航的优势主要是北美、加勒比海、南美和欧洲。而随着跨太平洋航线地位的提升，尤其是中国航空市场的崛起，其在该区域的竞争力明显不如达美和美联航。美航选择与南航合作，是深知南航转型为国际型航空公司，未来发展潜力巨大。两强合作和两个大市场航线网络的对接，能形成优势互补，双赢效果显而易见。另外，南航最近入主首都新机场，形成广州-北京“双枢纽”运营，这一点也是美航所重点关注的。
毕竟，首都新机场与国家发展战略所规划的京津冀一体化和建设雄安特区同在一个区域，未来就是航空市场新的增长点。另外，首都机场旅客吞吐量连续多年稳居世界第二位，已经成为了全球的重要大航空港之一，首都双机场必然大大加强国内和国际通航能力。
但是，对于一个具有全球化发展的战略，一些人的眼光还只是更多关注区域和国内的市场。看到的是城市间航线增加，空港经济和旅游业的发展等。当然，这些确实是必不可少的发展因素，然而，由于北京航空市场地位还集中于国际重要枢纽港，所以，我认为，新机场的建设思路还要更多体现地国家在世界的综合竞争力、影响力以及未来发展的引领作用上。
目前，首都机场看似有很高的运输量，在数量上有压倒优势，但是，用国际间的航线网络连通性指标衡量时，却能发现我们在质量上差距较大。国际上通常用“连通指数”作为航空枢纽横向比较的一个有效指标，其能反映区域外部连通状态以及区域的对外开放能力和水平。如美国亚特兰大机场航空连通指数为2503，是首都机场的7倍;同是新兴航空市场的迪拜国际机场和伊斯坦布尔国际机场也具有较高的连通指数，超越了首都机场，进入了全球最具潜力的航空枢纽名单。
为何提到“质量”我们总是落在了后面呢?其实很简单，就是我们以往我们的发展思路较少去与国际接轨，满足于“数量”上优势。一叶障目，很少关注全球市场的变化。
目前，国内机场的转机效率是很低的，衔接效率远远低于国际水平。再如在国际航线上，行李联运直达目的地已是国际许多枢纽港口普通业务，但国内这样的业务大部分却还在摸索和试运行中。之所以出现这样状况，并不完全是航空公司运营低下，主要原因是机场初期建设就未很好地考虑这方面问题，以及机场许多设施配置不协调。
如航空公司对于飞机靠桥停泊都很重视，这样能使人力、物力和时间资源得到高效利用。但是，由于机场建设时廊桥、远近停机坪间设计不合理，形成运行中廊桥表面上很繁忙，但实际是一些飞机长时间占用，而另一些飞机很难有靠桥的机会。在国外大的枢纽机场往往考虑到这样的因素，设计时最大限度地让飞机能在停机坪和廊桥间对流，提高飞机靠桥率。这样在效率提高的同时，机场内部运转大大简化，中转旅客的飞机衔接、行李直挂和边防海关都能在短时间内完成。
或许，正是由于一些人眼光不够长远，认为“‘中转’旅客占比数量很小，不值得考虑。”所以，机场设计时较少考虑这样的因素，而追求表面上宏大气派，但效率却不高。其实，这些人不知道，海湾的航空公司能快速发展起来，正是他们所依靠高效率的枢纽港的中转功能，使其“第六航权”运用游刃有余。
国外这些类似的实例是胜举枚不的，如的“袋鼠航线”依靠中转就成了著名的航线品牌。而“波段式”航班衔接则优化了航线，延伸了服务范围和加强了网络效应。这些优势的形成，同样少不了高效的枢纽“中转”功能。我认为，枢纽机场的效率是硬件和软件相互结合达成的，但硬件不合格，也就是机场设施不符合现代航空运营的要求，必然会形成运作的的“瓶颈”效应。让“软件”优势难于发挥。
这些实例和经验都值得我们在建设首都新机场的学习借鉴，注重“中转”功能建设，以避免在未来的发展中出现难于克服的瓶颈硬伤，让我们在走向国际航空市场时更加顺利。（航家作者：王疆民）
