从石家庄飞乌鲁木齐，一路西行，过了贺兰山，便进入了茫茫大漠。
空中也显得非常空旷。飞出去老远，才偶尔见到一两架拖着白色尾迹的飞机。机组二人你一句我一句，围绕飞行安全的话题聊开了。
安全发展新阶段
“教员，这几天我一直在琢磨一个问题：我们讲保证安全是飞行员的天职，可如何保证飞行安全呢?我看各有各的高招，各有各的诀窍!”副驾驶小王很是感慨。
“你都听到了哪些值得借鉴的做法?”教员反问道。
“张机长说，保证飞行安全，没啥神秘的，打场篮球出身汗，倒头呼呼大睡，上了飞机倍儿精神。李教员说，飞行好比挑山人，一步一梯踩稳了，黄山天都峰高吧?照样踩在脚下。马机长可能是个唐诗迷，调侃说，标准程序啃10遍，不会飞来也会看。蒋机长讲，在飞的时候，要时常牵挂后面那么多虔诚的旅客哟。”小王说。
“还有吗?”
“对了，还有你经常讲的，要充分用好‘六大工具’!”
“考考你，哪‘六大工具’啊?”
“顺序不一定对，但我记得是标准程序、标准喊话、检查单、交叉检查、飞行简令和指令复诵与证实，对吧?”
“是的，用好‘六大工具’，确实能够减少绝大部分‘人的因素’导致的差错和失误。但是，要保证安全，还得回溯本原，弄清什么是安全，怎样做才能保证安全。”
“教员，能否指点一二?”
“也好，今天的巡航杂事少些，咱俩就聊聊。你先说说看，什么是安全?”
“安全嘛，就是平平安安。在生活上，就是没灾没病;在飞行上，就是一个航班飞下来，正常性、服务保障干脆利索，机组操纵更是没有一丁点儿差错。”小王解释道。
“‘安全’这个词，从字面上理解，‘安’就是没有危险，可谓无危则安;‘全’指完整、圆满或无损坏、无残缺的意思，可谓无损则全。按照世人的说法，‘安全’就是各种自然的或人为的事物对人不产生伤害，不导致危险，不造成损失。”教员说。
他接着表示，综观民航发展历程，民航人对航空安全的探索和实践是不遗余力的。航空安全的发展历史可以分为三个阶段：一是技术时代(20世纪初～20世纪60年代末)。航空作为大规模交通运输的一种形式应运而生，其中被确定的安全缺陷，最初与技术因素和技术失效或失误有关。因此，在安全方面，努力的方向集中在技术调查和技术改进上。
二是人的因素时代(20世纪70年代初～20世纪90年代中期)。20世纪70年代初，由于主要技术的不断进步和安全规章的逐步完善，飞行事故率大大降低，航空运输成为了一种更安全的交通运输方式。在安全方面，努力的方向扩展到了包括人与机器互动界面在内的人的因素问题上，这使得安全信息的获取超出了早期事故调查产生的信息。尽管在减少差错方面投入了资源，但人的表现依旧是事故中的常见因素。
三是组织机构时代(20世纪90年代中期至现在)。这个阶段，人们开始从系统的视角审视安全，除了人的因素和技术因素之外，它还包含组织机构的因素。因此，考虑到一个组织机构的文化和政策对安全风险控制的影响，人们提出了“组织机构性事故”的观念。另外，数据收集与分析工作以往局限于对事故或严重事故征候调查所收集到的数据，现在需要一种全新的、积极主动的做法加以补充。这种新做法基于日常信息的收集与分析，采用主动和被动的方法，监控已知的安全风险并探测新出现的安全问题。
安全是一种状态
“原来航空安全还这么有讲究啊!”副驾驶小王说。
“是啊，我看过许多行业对‘安全’的定义，还是觉得国际民航组织(ICAO)对‘安全’的定义更准确，有内容、有方法，让人一看就知道该如何抓安全。”教员说。
“如此神效?”
“是啊，国际民航组织认为，在航空范畴，‘安全是一种状态，即通过持续的危险识别和安全风险管理过程，将人员伤害或财产损失的可能性降低到并维持在一个可接受的程度或其以下’。”教员解释道，“我认为，这个定义非常人所能提炼，必定是长期实践的智慧结晶。没有航空百年探索的积淀，不可能提出‘危险识别’和‘安全风险管理’等这样管用的思路。”
“这段话的内涵好‘高大上’啊!但对飞行员来说，我们如何才能够得上、摸得着呢?”
“从飞行员的角度看，我们试着来解读一番。第一句话‘安全是一种状态’，你如何理解?”
“我还是个新手，请多指教。这句话的意思是说安全水平不是一成不变的，今天保证了安全，并不能说明天就一定没有事，要用变化、运动的观点看待安全。每一个航班、每一步程序、每一个动作都要以全新的态度来对待，切忌熟视无睹，在熟悉的回家路上摔跟头。”
“你说得很好。我认为，安全既然是一种状态，状态这种东西就是不稳定的。再引申来看，安全不但是一种状态，更是灰色的，肯定不是非白即黑的东西，灰色就意味着存在风险。有了这种风险意识，就会加一分责任、减一分侥幸，多一分谨慎、小一分随意。”教员满意地说。
“接下来，是安全管理的核心做法。ICAO在‘安全’的定义中提到了‘危险识别’和‘安全风险管理’，识别危险在前，管理风险在后，就是说要知道、认识、辨别自己面临的危险。如果做不到这些，就好比盲人骑瞎马邻近深渊。那么，有了风险如何办?必须管控，将风险牢牢地圈起来。定义中还有一个限制词‘持续的’，就是说识别危险、管控风险不是一劳永逸的，必须是经常的、持续的、闭环的管理活动。只有这样，安全走势才是平稳的，是可控的。”教员说。
识别和管控安全风险
“小王啊，就飞行来说，如何发现并识别自己面临的危险呢?”教员自问自答，“一是从理论来看，是否存在不懂或不明白的地方。除了航空理论之外，涉及机型、运行标准和安全政策的知识都应该弄懂、弄透。《飞行机组操作手册》(FCOM)告诉我们飞机各系统如何工作，《标准操作程序》(SOP)告诉我们飞行员应该怎么飞，《飞行机组训练手册》(FCTM)告诉我们飞行操纵有哪些技巧，《快速检查单》(QRH)告诉我们飞机遇到故障如何排除，《最低设备清单》(MEL)告诉我们在什么情况下飞机能‘带病干活儿’，《运行手册》告诉我们按什么标准来飞，《安全管理手册》告诉我们遇到安全方面的问题应该怎么办。所以，我经常作比喻说，‘飞行员的饭碗=FCOM+SOP+FCTM+QRH+MEL+《运行手册》+《安全管理手册》’，它们决定了飞行员‘饭碗’的大小和深度。如果哪方面存在漏洞，早晚会形成安全隐患。二是从飞行技术来看，首先要清楚自己是不是所有偏差都会修正，多大的偏差能够把控得住;其次要知道自己的技术短板在哪里。知彼者易，自知者难。三是从运行环境来看，清楚自己对国际运行规则是否熟悉，语言表达是否自如，对运行机场的环境、净空和导航方式是否有把握。四是从自身身体条件来看，评估如果下半夜运行，自身抗疲劳的能力如何。五是综合判读自己的飞行品质监控数据，从中发现自身操纵不规范的地方，识别自己面临的飞行危险。近年来，国内其他航空公司发生的不安全事件，许多都源于飞行作风不严谨、工作责任心不强。我们扪心自问：自己是不是也存在作风稀拉的倾向?”
教员讲到这里，便不说话了。“教员，如何进行‘安全风险管理’呢?”正听得入神，见教员不说话，副驾驶小王央求道。
“‘安全风险管理’就是要采取防范或预防性措施，将危险的可能性、预期后果的严重性尽可能降低。通过危险识别和风险管理的方式，将人员伤害或财产损失的可能性降低到并维持在一个可接受的程度或其以下。减小发生不安全事件的可能性，对于飞行机组来说，就是要充分用好前面提到的‘六大工具’。听说有家航空公司还将这些管理人因差错的‘六大工具’作为飞行员的考试题目，我认为他们抓安全抓到点子上了。”
“教员，我现在知道安全是咋回事了!”
“好啊，我期待你一辈子飞得平平安安的!”
（航家作者：刘清贵）
