本文分两部分，一部分解释一下昨晚一个博士观点的技术性失误，第二部还原和分析一下危险接近的一些技术数据。
第一部分，专家讲解
昨晚的上海卫视《夜线约见》播出某交通大学某博士对于上海10.11飞机危险接近事件的对话，航空业内人士大呼“伤不起!”
这里边的错误有以下几方面：
第一：博士说飞机可能拉不起来?
不知道是靠博士肉眼看的还是依靠性能计算的?
航空上没有这么随便说的，所有性能，能不能飞越，能不能停下来，都是靠性能工程师严格计算的。而且一般是采取保守的计算，实际性能会比计算的性能更有利安全。参见后面性能计算!
第二：博士说，飞机从110kt(200公里/小时)减速到停下来，比飞机从零加速到110节(200公里/小时)距离要长?
这个不知道是这个博士靠什么推算出来?有使用性能计算软件计算过吗?这么说吧，飞机从0加速到146kt大约需要1600米，从146kt减到0大约需要600多米，我不知道博士有没有算过，这个性能计算还不包括反推提供的减速。
第三：博士说，飞机减速的时候是使用起飞的油门?
飞机减速的时候，不是使用满油门减速的，减速的时候发动机有个装置叫反推，可以提供反向的推力，用来减速。
第四：博士举例说，飞机上可以使用应答机来一说一答?
飞机上的应答机，是用来提供数据交换的，为地面雷达和其他飞机提供飞机的数据的，是不能用来通话的，博士说的那个叫步话机!应答机没有语音功能的，不可能一呼一答的。
第五：博士说飞机上应答机关了以后就飞机听不见了?
通讯系统地面使用的那叫甚高频通讯系统，当时是开的，而且交流是通畅的，关闭应答机不影响飞行员和管制员之间的通讯。就好比关了博士身上的BP机，不会也不可能影响博士的手机一样一样的。
第六：对于博士所说的现在的塔台和地面飞机已经不依靠眼睛看了?
不知道是哪个机场?对于起飞落地的飞机，就算全球最先进的机场，也会使用肉眼或者望远镜观察的，飞机在地面滑行的数据不是所有的机场都有地面跟踪监控雷达，不是所有雷达都能报告所有飞机动态的。
第七：博士说飞机陆地后飞机上会有一条线，引导飞机到停“车”位!
笔者飞过空客320飞机、波音747飞机、波音737飞机，没有哪架飞机落地后，飞机上能有一条线去飞机的停“车”位?
飞机落地后的滑行路线的指挥是塔台按照机场飞机活动情况，指挥飞机到停机位，不是飞机自己按照“飞机上画得线”(不明觉厉)去自己的机位。 博士应该是指新加坡或者仁川机场的地面引导灯吗?那个也是管制员控制的，不是飞行员控制的。
第八：博士说飞机地面滑行的也是依靠数据管理系统?
中国目前绝大多数情况下的绝大多数塔台和地面管制还是在靠肉眼处理的，如果塔台和地面因天气看不见飞机，会严格要求飞行员报告飞机所处位置，以确保没有飞行冲突的。
我国绝大多数机场没有安装地面跟踪监视雷达，安装地面跟踪监视雷达的机场也没有完全依靠它来指挥飞机，至少虹桥机场不是依靠这个地面监控雷达指挥，不知道博士说塔台和地面管制指挥飞机都是靠数据管理得来的理论从哪里来的。
还有太多的技术上的问题，我们就不一一说了，总而言之，博士的专业领域似乎和航空运行没有多大关系，否则不可能出现这么多专业性失误!
大家一直被专家“引”倒
这不尽让人想起来两年前MH370事件发生以后，“yang”妈每天请来无数的专家、教授、学者对MH370进行评述，大家可以自己网上搜一下。
大部分专家学者，对777飞机构造、飞行原理、地面雷达原理、通讯系统、飞行程序、飞行流程、管制流程等等都不甚了解，甚至一窍不通，却讲得头头是道，一会儿爆炸了，一会儿降到小岛上了，一会儿谈判了，一会儿。
当最后一个个专家观点被事实一个个否定之后，不知道“yang”妈有没有检讨一下?
这次虹桥的事件又是“专”家出来，还好专家不是我的母校西安交大的!
第二部分 虹桥危险接近事实
综合各种信息：虹桥危险接近的事实大概是这样的：
320飞机接到塔台管制员36L跑道起飞的指令，在36秒之后，塔台管制员遗忘36L有飞机起飞，指挥在H3道口同一家公司的330飞机穿越36L跑道!
330机组是建立运行经历的飞行员在左边(教员在右边)，330机组收到管制错误指令之后，未按照公司规定程序检查五边有无飞机落地和跑道上有无飞机起飞，简单依照塔台错误的指令穿越跑道。
而当塔台被起飞的320飞机提示后，发现自己指令错误，立即指挥330飞机原地等待，330飞机没有执行塔台原地等待的指令，加速穿越跑道。
两机在H3最近的距离：垂直距离是19米，水平距离13米。
上面的图是两架飞机在地面上的投影位置关系
上图是从水平方向看，起飞的飞机比穿越的飞机高19米
在事件发生之后，据报道：330飞机机组没有及时上报，330飞机继续执行航班，所有语音记录器因为超过记录时间无法提取，给事后调查带来一定的困难。
以上事件经过综合各方信息，可能会有些微差异，请及时指出!
性能计算：
对于博士提出的320飞机起飞的时候能不能飞过去或者能不能停下来，我们使用空客的技术软件计算一下：
计算的条件是：空客320-214飞机，ZSSS， 36L起飞，68吨，正常引气、空调组件开，形态2起飞，20度，可用起飞距离是3300米(H7进跑道)，使用最大灵活推力58度计算出来：
上面的图是模拟计算的起飞性能分析表格
计算数据并非当时的数据，计算结果仅供参考。
V1=146 Vr=147 V2=151
起飞距离是：1742米
加速停止距离是：2217米
也就是说，飞机即使在速度达到147kt开始实施中断起飞，停止距离也会在2217米，而这个计算不包括使用双发反推，使用双发反推距离更短一些。
如果320飞机在130kt的时候中断，飞机停止所需的距离将会远小于2217米，如果110kt中断，距离需要的就更少了。
H3距离36L跑道H7进跑道的距离是2430米左右，也就是说，无论是110kt或者130kt 甚至是147kt开始实施中断起飞，都有足够的距离让飞机在到达H3的前停下来，也就是说飞机会在H3前至少210米的地方停下来。
空客320机长可圈可点
对于起飞过程中的320机长，没有可能坐下来计算飞机起飞和停止性能，也不可能准确评估飞机在H3之前能不能停下来，机长采取了当时他认为最安全的措施起飞或者中断都应该获得肯定和支持，对其决定以及最后安全起飞的做法和结果我个人觉得可圈可点!
文中的计算只是评估如果机长采取了终止起飞的决定，也将会是安全限度内的而已，不是用来肯定或者否定机长的决策的正确性。
对于事件本身，我们更希望从根本上分析问题，解决问题，改善航空安全环境，像对待发错药的美国护士一样。
文章内容得到多名友人指正，这里一并表示感谢!（航家作者：陈建国）
