飞机排故，是飞机维修领域的最具技术和艺术性的工作，也是很多机务从业人员最高追求境界。
很多机务都曾经有个这样一个梦想：有朝一天，自己通过望闻问切就知道飞机的故障所在，同时又可以在一支烟、一杯茶的功夫手到病除!
然而飞机排故又是一项风险极高的工作，很多时候，飞机排故通常都是每个企业的机务高手主持大局，哪有什么风险?因此觉得作者在此危言耸听!
但是这是确确实实存在的事实，飞机排故就是一项极其高风险的作业，有以下四个方面得以证明：
一
就是故障本身，很多时候就是因为故障变成了重复性故障，或者是疑难故障，造成排故不彻底，或者根本就没有找到病根所在。
然而飞机停下来彻底排故成本会很高，因此局方和OEM厂家都会有最低设备放行清单来认可有些故障可以保留，从而飞机得以继续营运，这是典型带故障飞行吧!
二
在航空安全理论研究中的“障碍球”理论，也指出在飞机排故过程中由于拆除了阻碍排故行动的其他工作正常系统的零部件，在恢复的时候，漏装或者安全不当，造成飞机新的故障产生。
我们最常见的就是飞机的各种维护盖板、门、各种整流罩等飞掉。
三
当然就是老美的多年安全事件数据统计和分析的结果也证明了这一点，如下图示：
以上图表示在飞机维护环节发生安全风险各个环节的概率，可以看出，其中的飞机排故环节的安全风险最高，达到34%，其次，是检查飞机环节，安全风险概率是32%。
四
就是航空事故历史中，就有大量因为排故不当而导致的航空空难和事故。
在我国，最为著名的就是1994年6月6日的西安空难，西北航空公司的WH2303航班执行西安---广州任务，航前机务维修人员在更换ⅡKA—31减震交换平台安装架时，后面的倾斜阻尼插头(Ⅲ7)和航向阻尼插头(Ⅲ8)错插，导致飞机空中解体，160人遇难。
在国外，希腊的太阳神航空522号班机最为诡异的空难，发生于2005年8月14日，一架波音737-300客机在雅典坠毁，机上121人全部罹难。据调查报告指，机务做完机舱加压测试排故后，忘记把加压掣从「手动模式」变回「自动模式」，当航机以「自动驾驶模式」爬升超过15,000呎后，因机上的加压系统处于手动模式而未能自动为机舱加压，空气稀薄，氧气不足。导致所有人失去意识并处于昏迷状态，飞机无人驾驶，直到燃油耗尽而坠毁。
综上所述，飞机排故工作的风险堪称维修工作之最，在各个机务组织中，排故都是及其重视的一项工作!
很多企业还专门成立排故组，挑选机务精英组成，而且排故工作也是每天机务组织日常例会汇报的重要内容之一，而且世界机务技能大赛中，飞机排故项目的比赛也是技能比赛中的重头戏。
虽然很多机务都十分刻苦的钻研技术，不过对于如何降低飞机排故安全风险这个课题，估计很多组织都没有针对性的投入研究和践行，在此，分享自己的一些心得和体会，供业界同行持续探讨。
首先，飞机排故工作作为高风险作业项目，极有必要针对性的建章立制进行管理;
我们的航空企业早就推行了SMS安全管理系统，归纳了各种安全风险、安全隐患的工作，估计不少排故工作已经成为其中的一个内容，不过没有将飞机排故工作上升到管理机制的层面，因为高风险作业，飞机排故工作很有必要单独建章立制，要成为飞机维修安全管理体系的重要组成部分才行。
虽然很多企业飞机排故工作的管理事实上已经成为其管理工作的重要内容，不过更多的是局限于领导的安全意识和经验之中，针对排故工作建章立制的管理，就是要将各个环节、各个领导专家的经验集成，形成机制影响排故环节的每一个人，从而确保在管理机制方面将排故风险降到最低。
其次，好的机制，需要技术过硬的团队来保障，因此，排故技术人员的培养，也需要针对性的培养方案。
目前很多企业对于这类人员的培养更多的是从机务队伍里面挑选精英而已，依靠的是精英自己多年经验的积累和心得。
其实，对于飞机维修这个行业而言，毕竟是恢复功能而已，系统原理、组成、故障分析等等绝大部分会有固有的手册和程序进行参考，而对于航空公司而言，需要飞机排故要在不影响航班的情况下尽快排除，因此除了准，事实上“快”也成为了飞机排故的重要组成部分。
又快又准的排故能力，仅仅依靠经验积累是不够的，需要有针对性的培养方案。
第三，互联网时代，借助大数据、云技术，建立飞机排故的专家系统势在必行。
作为目前机务组织的最大局限就是机务组织之间的沟通和交流十分缺乏，虽然局方、OEM厂家在技术交流和经验分享方面提供了很多资讯和平台，不过可以共享所有排故技术和经验的系统还是缺乏。
现在有些先进的飞机启用了飞机健康管理系统来指导后续的飞机维修工作，或许给我们机务系统一个很好的启发，机务排故专家系统借助于目前的互联网技术，完全可以做到全球共享、人人互惠!
目前的时代，是一个跨界的时代，机务行业本身也是如此，不仅仅专业分工方面需要复合型人才，而且组织机构、运作模式、商业机会等方面也存在跨界的各种可能，飞机排故的专家系统通过OEM厂家的设计工程师、主要用户的航空维修工程师等共同开发和投入使用，从而颠覆目前各自为政的局面。
每个机务组织将自己的看家本领分享出来，如此的专家系统实践功能就会更加强大，而且，未来互联网时代一个最大的特点，将会是分享越多、收获越多的时代。
第四，具体到飞机排故的每一个工作层面而言，飞机排故工作需要在现场当成一个项目管理来运作，尤其是针对一些比较重大的飞机故障。
传统排故作业，通常是排故组出方案，具体执行由机械员完成，当然也有地方时排故组自己全权负责。而现场管理通常还是按照日常的生产管理来执行，其实这里是有很大隐患的，前面提到的“障碍球”安全风险，或者是排故工作还没有彻底完成，现场领导又安排了新的任务等等。
因此，对于每一项比较复杂的飞机排故工作，当班的领导需要马上组建项目组按照项目管理的模式来运作，对于项目负责人的选定一定要与主力排故的负责人分开，确保排故人员以技术为主、项目管理人员以安全和协调为主，确保比较重要的排故工作有序进行，同时确保飞机的其他工作可以与排故工作可以有效协调和开展。
最后，排故记录需要完整记录和与机组的有效交接，尤其是有些需要保留和观察的故障。
与机组的交流和沟通及其重要，毕竟有些故障在地面貌似排除了，不过一飞上天又出现了，虽然有些故障涉及的系统不需要进行高空验证、与空速空地信号没有关系，不过高空的低温、飞行的颠簸、飞机的载荷等也会影响到相关的系统功能，机组对于地面排故记录的掌握就显得很重要了，尤其是排故后的第一个航班。
笔者曾经在2014年经历过一次紧急备降事件，也是20多年乘机经历中的唯一一次，飞机起飞不到一个小时，机长广播飞机故障，需要返航。
不一会儿，机长再次广播，因为飞机灭火系统故障，航班准备马上备降长沙，一时间飞机乘客面面相觑，通行伙伴问我这是什么情况，我看飞行平稳，而且看左右发动机也没有异样，飞机灯光照明也是工作正常，我觉得应该没有问题。
飞机在长沙着陆以后，看到飞机直接停在了跑道尽头就不动了，而且附件靠过来好几部消防车，这才令我觉得事情很严重，我马上给该基地的同行发信息问这个航班飞机航前做了什么工作。才知道这个飞机在上一个航班出现一个货仓的假火警信息，地面排故已经完成了。
不料排故后的第一个航班该假火警信息又出现了，该机组将灭火瓶就全部释放灭火去了，不得不导致航班备降最近的机场，航空公司不得不临时到其他地方调机过来继续飞这个航班，延误整整12个小时，拿到了平生第一次航班延误补贴400元。
如果该机组知道该飞机上个航班出现过假火警信息，地面也做过排故工作的话，我相信机组就不会轻易释放掉所有的灭火剂去灭这个假火警啦，毕竟前一个航班的机组就可以判断出这是一个假火警;就算返航、备降，至少不需要更换灭火瓶，甚至还不需要调机来继续航班。而且该飞机在灭火剂全部释放以后返航、备降，要是在后续航程中真正发生火灾后果更加不可设想。
飞机排故工作，确实是机务领域最富艺术性工作，其艺术性主要体现是系统的复杂性、故障的多样性和不确定性!
虽然工卡和手册往往不可能包含所有信息和方案，所以排故方案、排故思路可以想法无限，不过在实施排故工作过程中，所有的工作一定要按照工卡手册施工，比如通常需要拆卸、安装、调节、测试等具体施工步骤，如果排故施工方案超越了手册范围，询问OEM厂家、获得适航批准也是不可跨越的环节。
永远记住：按照工卡和手册施工是飞机维修的根本原则所在，就算是对不起眼的“障碍球”的处理，同样要开具工卡进行跟踪、记录和确保有效恢复!
飞机排故安全管理机制、飞机排故专家系统和培训系统、飞机排故现场的项目管理制度、飞机排故按照工卡手册施工的行动准则等四管齐下，如此才可以将飞机排故工作的风险降到最低。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
