说到航空公司收益管理，现在是一个比较热门的话题。
本人觉得，简而言之，航空公司收益管理无非一是防止座位虚耗、二是防止座位贱卖。如果虚耗和贱卖都已经避免，那自然航班收益实现最大化。
评估座位是否虚耗，航班客座率(Load Factor，LF)可以作为一个直观的评判标准。一个航班长期客座率低，需要检查是否是因为没有合理地管理收益漏洞(Revenue Leakage)，然后检查是否收益管理系统的预测和优化出现了问题，为低客座率的存在寻求“合理的理由”，一旦找到合理的理由，那么低客座率可以认为并没有导致座位的虚耗。
这里主要想说的是如何评价航班最后有没有贱卖。
通常来说，航空公司在极力推行“预售票机制”，即一个航班起飞前较长时间时，一般开放低舱位(票价低)，随着航班起飞日期的临近，低舱位逐步关闭，只开放高舱位。但销售部门为了追求高客座率，有可能不依据收益管理原则，在航班起飞前销售低价票，这种追求一时的高客座率和微小收益的行为，对于培养预售票机制市场十分不利。
尤其在国内，各航空公司目前在国内航线上没有使用收益管理系统。舱位的收放基本靠航线控制人员的经验，这种情况会更多地导致最后航班贱卖的情况发生。
这就要求管理人员至少能有手段检查某个高客座率航班最后卖出的座位的票价情况，以便有效地管理销售控制人员的销售行为。
利用航班控制系统，跟踪某个航班的销售情况，可以得到最后n个卖出的座位的舱位。
航班控制系统可以提供PNR(Passenger Name Record)的每次航段交易情况，具体信息包含下述内容：
这些信息每天夜间由航班控制系统提供。注意到，上表中的16/17项，前次行动代码(Previous ActionCode)和当前行动代码(Current ActionCode)，可以说明本次航段交易的情况，可以归纳为三种情况：1. 航段交易导致航班的座位被预订;2. 航段交易导致航班被预订的座位被取消;3. 航段交易没有导致航班座位状态(Open/Booked)的变化。
考虑航班起飞前所有的航段交易数据，可以得到航班最后n个座位的销售情况(起飞前被取消的预订则不予统计和考虑)。例如：
表2显示了MM航空公司的MM1234(客座率94%)和MM5678(客座率98%)两个航班的最后n个座位销售情况。以MM5678为例，最后56个销售的座位中，有Z舱33个，假如对于MM航空公司，Z舱为最低价有公布运价的舱位，说明这33个座位如无其它原因则属于“贱卖”。
进一步查看MM5678的销售明细，例如：
由表3可以看出，Z舱的33个座位具体由哪些Office销售。且由于航班刚起飞1天，可以通过记录编号(PNR Record Locator)在航班控制系统中将PNR提取出来，详细查看销售历史情况，包括予以座位确认的控制人员的信息，从而采取相应的管理措施。
在上述方案中，有一个关键点，即前次行动代码(Previous ActionCode)和当前行动代码(Current ActionCode)组合时代表的意义。本人根据经验总结如下：
当两个代码一样时，如DLDL，LLLL，则说明本次航段交易没有座位状态变化，这一点是显而易见的。
表4中的内容可以进行优化，例如，DK为最初申请座位得到系统确认，但PNR尚未封口(EOT，End of Transaction);HK为最终座位确认，通常PNR的最初状态在座位为Available时，为DK，封口后变为HK，这样DKHK的组合为“占用座位”。但这样优化，需要对每种ActionCode有深入了解，且确保订座系统完全遵循IATA手册的规定，这样做有一定的难度。目前，简单的方法就是统计各种actioncode的组合，并不断添加其含义的定义，最终得到一个如表4所示的知识库。
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