全球经济衰退导致航空公司运力急剧削减。机场，特别是中小型机场已经深受其害，正在想方设法吸引运输量。但是低成本航空运输业务正在欣欣向荣发展。旅客考虑自己的钱包，自己安排旅行计划从而放弃那些大型航空公司，这刺激了低成本业务的增长，甚至在中转市场中使用低成本航空公司班机的情况是越来越多。机场行业也发现了这个机会，于是低成本候机楼就应运而生。
比如新加坡的樟宜机场在2006年就推出了专门供低成本航空公司使用的候机楼，如今该候机楼每年设计客运吞吐量达到7百万人次。法国Lyon机场对以前的包机候机楼进行了翻新改造建设了一座独特的低成本候机楼。澳大利亚的黄金海岸机场每年客运吞吐量达到5百万人次。该机场在本国第一家建设了低成本航空候机楼。阿姆斯特丹的史基普机场也建立了一个低成本的“候机楼廊厅(pier)”，能够让航空公司实现25分钟的经停时间，以及在许多费用方面给予折扣。
就我国而言，沈阳机场T1候机楼就是想要打造低成本候机楼;2009年9月1日开始对T1航站楼进行装修改造。2010年7月4日再次投入使用。2008年3月30日，随着春秋航空公司9C8838航班在该机场的起飞，国内第一座廉价航空候机楼在郑州新郑国际机场正式启用。
但是也有部分机场认为设立低成本候机楼并没有必要，特别是那些大型枢纽机场。可谓公说公有理婆说婆有理。那么低成本候机楼到底有价值吗?本文使用VRIO模式进行分析。
低成本航空公司特点
下表总结了低成本航空的一些特点。这里想强调说明：由于内外环境的不断演进，航空公司运营状况也不断变革，因此如今的低成本航空业已经是百花齐放。
以上都是非常经典型的低成本航空模式，但是随着航空业的发展，各国航空情况千差万别，因此在此基础上，许多航空公司不断实施创新和变革，又不断演变为许多新的混合式模式。比如在欧洲我们可以发现在低成本航空业排名前两位的航空公司在许多理念上就存在着很大不同。瑞安航空公司所运营的是二线机场，关注的是休闲市场;相比之下，易捷航空公司主要在一线机场运作，关注的是公务市场，接受骨干航空公司的直面竞争。
不管如何发展，低成本航空公司对于机场的要求肯定是成本越低越好。下表总结了低成本和传统航空公司对于机场不同的要求：
综上所述，低成本航空业对于机场(特别是对候机楼)的要求：
1、低收费：机场成本(起降费用、停机位费用、值机等等)一般占航空公司运营成本中是比较大的一块，因此越低越好。
2、简单的候机楼：由于低成本和传统航空公司要求是不一样的，因此对于候机楼的安排和设置需求也是不一样的。越简单越好--不要登机桥不要贵宾厅不要高档消费场所。其中的零售场地最好不要太大。
资源能力理论
企业竞争优势一直是企业战略研究的核心问题。国外关于企业战略的研究基本上可以分为两大派别：以哈佛商学院波特教授为代表的竞争理论和以Wernerfelt，Barney等人为代表的资源能力理论。
由于目前我们对波特教授的理论(五力模型、价值链模型、国家竞争钻石模型等)已经比较熟悉，因此本文想从资源能力理论来分析低成本候机楼是否有价值?
资源观将企业看作是一组特定资源和特殊能力的结合体。最早将该理论命名为“资源观”(The Resource-based View)的是Wernerfelt(1984)。这派理论认为企业增长的边界存在于企业内部，而不在于企业外部环境。企业既是一个由许多个体和群体协作活动组成的行政结构，又是一束生产性资源，这两者共同限制了企业的成长。在此基础上，Barney和Hesterly(2006)提出了VRIO框架，他俩合著的《战略管理》一书也是MBA学生的必读书。里面所提出的VRIO框架，这是针对企业内部资源与能力，分析企业竞争优势和弱点的工具。它由一系列4个问题构成：
1、价值(Value)问题：企业的资源和能力能使企业对环境威胁和机会作出反映吗?
2、稀有性(Rareness)问题：有多少竞争企业已拥有某种有价值的资源和能力?
3、可模仿性(Imitability)问题：不具备这种资源和能力的企业在取得它时面对与已经拥有它的企业相比较处于成本劣势吗?
4、组织(Organization)问题：一个企业的组织能充分利用起资源和能力的竞争潜力吗?
该模型的核心思想：可持续竞争优势不能通过简单地评估环境机会和威胁，然后仅在高机会、低威胁的环境中通过经营业务来创造。可持续竞争优势还依赖于独特的资源和能力，企业可把这些资源和能力应用于环境竞争中。为了发现这些资源和能力，管理人员必须从企业内部寻求有价值的、稀缺的、模仿成本高的资源，然后经由他们所在的组织开发利用这些资源。
低成本候机楼有价值吗?
本文借助这个分析框架对于低成本候机楼进行分析：
一、低成本候机楼有价值吗?
从航空公司的角度看，这是适合他们低成本特点的产品，同时一般而言成本会降低。因此对于低成本航空公司而言他们希望看见低成本候机楼越来越多。
但是我们更关注的需要从机场的角度看待此问题：成本和收益之比到底会发生什么样的变化?如果收益增长成本下降，这是最理想的结果。但是如果成本增加了(比如改造候机楼的成本和运营成本)，但是收益并没有取得理想的效果(比如候机楼并没有吸引到足够的航空公司，并且由于零售场地不大对于机场的附属收入就会很有限)，这样所导致的结论就是低成本候机楼没有价值。
案例一：在新加坡樟宜机场的低成本候机楼——名字是通过公开征集的，并吸引了12000名人员提出了新候机楼的名称——就是向低成本航空公司提供低运营成本：没有电梯、人行电梯、登机桥等等。新加坡民航局在得到欣丰虎航空入驻运营的承诺后开始投资4.5千万新加坡元建设新候机楼，于2005年12月完工，2006年3月开始投入运营，年设计客运吞吐量为2.7百万人次。有18个值机柜台，24个出发/到底移民局柜台，10个停机位，旅客需平均需要走20米左右登机。三个行李提取带，门口停车场可以停放300辆汽车。免费的穿梭巴士将廉价候机楼和T2相联，同时只要花费7新元就可以搭乘机场汽车前往新加坡市内宾馆。2006年年底的时候，Cebu航空公司也入驻了。2006年候机楼吞吐量为1.36百万人次;2007年为1.77百万人次。2008年3月，民航局宣布投资1千万新元进行扩建，设计吞吐量达到7百万人次，新增3700平方米面积，增加7个值机柜台和3个登机门。该机场集团企业传讯总监曾表示：“低成本航空公司2009年业务发展迅速，这减缓了全球经济衰退对于航空运输业的影响。低成本航空公司承运的旅客数和航班量增长了50%以上，2009年樟宜机场客运吞吐量达到37.2百万人次，其中低成本航空公司占据了大约20%的比例。”对于该低成本候机楼而言，樟宜机场认为取得了成功。
案例二：位于吉隆坡的低成本候机楼于2005年6月开始建设，主要为亚航提供服务，占地35290平方米的候机楼共投资3.35千万美元;设计吞吐量为1千万人次。在不到两年的时候，亚航就表示低成本候机楼已经不够用了。2008年2月，欣丰虎航空入驻低成本候机楼，除此之外还有亚航泰国和印尼的子公司，以及Cebu Pacific航空公司。目前对候机楼的扩建目标是达到1.5千万人次。除此之外，机场还计划再建一座低成本候机楼，最终达到3至3.5千万人次的目标。
二、低成本候机楼是稀有的吗?
至少到目前为止全球此类型的候机楼并不是很多见。如今低成本航空公司已经在全球遍地开花，但是由于机场在基础设施投入方面都是长期的，而且是数十年前都已经规划好的，因此现在此类型候机楼并不多见，可以说是稀有的。
三、低成本候机楼很难模仿吗?
这其中也涉及到成本效益分析。如果机场觉得效益超过成本就会考虑这方面的举措。实际上改造候机楼并不困难，不难模仿。比如法国马赛Provence机场就是以前老的货运仓库改建的;华沙Frederick Chopin机场将以前超市改建的。当然也有新建的。
四、低成本候机楼能够正确组织吗?
管理良好的组织肯定比管理一般的企业更容易建立起竞争优势。如果机场决心建设低成本候机楼，从目前已经建立此类型的机场来看，整体而言，管理还是比较到位的。但是管理里的问题是永远无法得出肯定的答案。
案例三：法国Lyon机场的CEO菲利普·伯纳德(Philippe Bernand)这样说过：“关键在于创立合适于低成本航空的经济条件，并且对于其他航空公司不造成损害。我们实施了差别收费，其中使用低成本候机楼的给予40%的折扣，我们是通过仔细评估运营成本之后得出的这个比例。这里面没有廊桥，流程更简单，每位旅客所占地面积更小，运行速度更快。”为了让其他航空公司不抱怨，机场同时为中转联程航班引入了45%的折扣。易捷航空公司2008年4月在该机场安排了两架飞机。如今该机场每年乘坐低成本航空的客运量达到1.2百万人次。机场已经制定了进一步拓展的计划，到2011年年底设计吞吐量达到3百万人次。
综上所述，笔者认为：低成本候机楼应该在VRIO框架中处于如下状况，还只是暂时的竞争优势：
在如今传统型航空公司不断削减运力的局面下，那些成功的机场至少提供了部分符合低成本航空胃口的服务，这样才能吸引它们。但是毕竟知易行难，想要建立长期的竞争优势，这里面还有很长的路要走。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
