(曾华蓉 林智杰)
近年来我国民航业发展日新月异，而民航最核心的生产要素—机队也逐步发生着重要变化。值此行业快速发展之际，本文梳理了行业机队总体变化趋势，分析了运输市场对飞机的需求变化，并希望能够把握行业机型结构的变化趋势。
一、行业机队总体变化趋势
1、发展规模：年末机队近2000架
“十五”以来，我国民航业得到了长足发展，全行业运输总周转量实现了15.1%的年均增长率。行业运输机队规模也迅速扩大，由“十五”初期的527架，迅速发展至2012年底的1942架，十二年间增长了2.7倍。
2、发展速度：资源制约，明显回落
“十五”期间，行业运输机队年均增速为10.4%，在随后的五年中，各公司纷纷加快扩张步伐，运力增幅达13.0%。随着民航近几年的快速发展，空域资源、人员实力、基础设施建设等关键资源不足与行业高速发展的矛盾已逐渐显现，并对飞行持续安全提出了严峻挑战。2010年“8.24”伊春空难引发了行业的新一轮安全大整顿，民航局通过严控运力增长、严格市场准入等措施加强了行业调控。受此影响，2011年行业期末在册飞机比增10.2%，2012年增速为10.8%，这两年飞机进出增速较2010年的12.3%均有明显回落。预计未来几年，飞机引进仍将从严控制，国内机队将保持更稳健的发展趋势。
二、市场需求变化
这十几年来机队规模已经成倍的扩大，那么，市场需求又有什么变化呢?下面，从航段距离和客流量两方面，探讨市场需求的变化及其对未来引进机型的影响。
先看航段距离，2011年，国内支线航段(600公里以下)的旅客流量份额为10.5%，与2005年相比下降了1.3个百分点;600-1500公里航段旅客流量份额为55.8%，↓3.4个百分点;而1500-3000公里和3000公里以上航段的客流份额均分别↑3.7和↑0.8个百分点，达31.5%和2.1%。综上，支线和中短程干线需求增长相对较慢，中长程航线需求增长较快。
从客流量情况来看，日均单向客流(PDEW)10-50人的航段(即瘦支线)数占比为30%，与2005年相比↓8个百分点，这部分航段是小型支线机如E145、CRJ200和MA60的主要目标市场，该市场客流量仅占总运量的3%，↓1个百分点。而日均单向客流50人以上的航段(即肥支线)占比均有所上升。其中，日均单向客流50-90人的航段共207个，占17%，↑4个百分点，这部分航段均为典型支线机如E190、CRJ700或为窄体机经停航线的目标市场，该市场客流量仅占4%，↑1个百分点;日均单向客流90-160人的航段数量占比为15%，↑1个百分点，这是中型窄体客机B737、A320系列等飞机的目标市场，该部分航段客流量占比为6%;此外，日均单向客流160-500人、500人以上航段数量占比分别上↑1、2个百分点，可安排窄体机日均执飞2班以上或由宽体机执飞，这部分市场客流量分别占23%、64%。综上，瘦支线的需求增长较慢，肥支线的需求增长较快。
由此可见，虽然近年来，国内航段距离持续拉升，但大部分均在3000公里以下(占97.9%)，市场上现有B738(满载最大航程5700公里左右)和A320(满载最大航程5900公里)完全能够满足航程要求。另外，近年航段日均客流量仍呈现明显的上升态势。日均单向客流10-50人这一难以赢利的支线市场占比下降，而90座级支线机、160座级窄体机及以上市场的日均客流量均持续提升。因此，从经济性来看，与小飞机相比，未来有更多座位的窄体机无疑将更加适应市场。
三、行业机型结构变化
1、细分市场机型变化：宽体机、支线机增长乏力，窄体机、货机势头强劲。
宽体机增长缓慢，未来可期：近年来，国内航空运输市场需求持续旺盛，导致国内航空公司开拓国际市场的动力不足，在远程国际航线的投入偏弱。在经济危机期间，由于国际需求疲软、竞争激烈，宽体机甚至一度成为航空公司的负担。受此影响，宽体机增长较为缓慢，占比由“十五”初期的14.8%下降至2012年的9.1%。
然而，北京、上海、广州等枢纽机场的时刻饱和及航班拥堵使宽体机有了用武之地，民航局明确要求各航空公司尽量安排大座级飞机执飞枢纽航线。同时，随着民航强国战略的深入推进，航空公司践行“全球化战略”，“飞出去”大力拓展国际市场，也需要宽体机发挥更大的作用。
窄体机为绝对主力，将长期占据统治地位：目前国内600-3000公里航段占航段总数的87.3%(↑0.3个百分点)，日单向客流50-500人的航段也占52%(↑6个百分点)，这表明市场对窄体机的需求量越来越大。“十五”以来，窄体机在全行业机队的占比也已由68.1%上升至76.9%。预计未来几年，窄体机份额仍将保持较高水平。
货机近年发展迅速，经营压力难以缓解：由于近几年国家相继出台鼓励货运航空发展的政策和对市场前景的乐观估计，扬子江、东海航、翡翠航、长城航、银河航、顺丰航、友和道通、长龙航空等一批货运航空公司先后成立，并纷纷加大全货机引进力度。2000年以来，全货机的占比稳步上升，由2.1%逐步提高到2012年的5.4%。但受经济危机、欧洲主权债务危机等诸多因素影响，近年国际货运市场持续低迷，我国的货运航空规模小、竞争力弱的弱点逐渐暴露，货运出现全行业亏损，翡翠、银河等公司甚至已经进入破产清算。航空货运业面临宏观经济形势及国外竞争对手侵蚀市场等双重掠夺，前景不容乐观。
支线机占比下滑，支线市场发展缓慢：支线航空虽得到国家政策的大力支持，但由于国内客源的地域结构和国内经济发展的地域分布存在严重不均衡，中小城市人口少，支付能力弱，支线市场需求不足，使我国支线航空近十余年来的发展较为缓慢。相应的，支线机市场份额由2001年的15%降至目前的8.7%。由于目前我国城市化进程持续推进，贫富差距未有明显改善，内外环境无力支撑支线市场迅速发展。
2、细分机型份额：B737、A320分庭抗礼，A330、E145/190独占鳌头
目前国内窄体机只有B737系列、B757和A320系列三种机型。其中，自1987年空客进入中国以来，对原来一枝独秀的波音发起了挑战，A320系列在国内窄体机市场的占有率已从2000年的18.4%骤升至47.3%(仅比波音低2.3个百分点)，占据半壁江山。此外，B757因2005年停产，其在窄体机市场份额由期初的13.4%降至3.1%。在国内宽体机市场上，空客飞机占有69.2%的份额，其中仅A330系列就占有高达55.8%的份额，明显领先波音;而支线机则是E190和E145占据主导地位。
3、制造商份额：空客奋起直追，与波音形成寡头垄断
目前，全球民用飞机制造商主要有四家：波音、空客、加拿大庞巴迪和巴西航空工业。自1999年空客的全球订单数量首次超过波音后，波音、空客双雄争霸、寡头垄断的竞争格局进一步确立。庞巴迪和巴西航空工业则另辟蹊径，在保持支线飞机和公务机市场领导者的同时，分别以CS100/300及E190/195积极向120座级窄体机市场渗透。
在中国市场，波音、空客寡头垄断的局面同样日益稳固，中小制造商处境艰难。“十五”初期，波音和空客的市场份额约85.0%(其中波音拥有绝对优势，占据65%的市场份额)，剩余15%的市场主要由英国(BAE146)、德国(Donier328)、前苏联(TU154、伊尔86)等欧洲制造商和西飞(运-7、运-8和新舟60)占据。经过十余年的发展，英国、德国、前苏联飞机已退出中国市场，波音市场份额不断被空客蚕食，已降至46.6%，空客市场份额则从18.0%攀升至44.7%，与波音分庭抗礼。随着B737max和A320neo机型的研发，未来波音、空客在中国市场的竞争将日趋激烈。此外，在支线机市场上，巴西航空工业凭借E145和E190的良好表现，目前已占据5.9%的市场份额;而庞巴迪的CRJ系列则未获国内市场充分接受，市场份额萎缩至1.1%。从目前了解的订单情况，巴西航空工业在华领先优势还将进一步扩大。
4、各航空公司机队份额[1]
[1]航空公司统计口径：1)南航含南航股份和重庆航;2)东航含东航股份、上海航、联合航;3)海航含海航股份、新华航、大新华、长安航、西部航、祥鹏航、天津航和首都航。
三大航机队规模稳健增长，机队份额略有下滑：国东南三大航在过去十余年运力增长较为稳健，年均运力增幅分别为9.3%、9.3%和8.1%，均低于行业平均水平，机队规模在行业所占份额由2001年的70%降至目前的57.8%。其中，东航与上航合并后，机队规模超越南航居行业首位，达416架。近两年来，三大航主要着力于机型结构的优化，淘汰老旧运力。
中型航空发展迥异：原来在中型航空公司中规模最小的深航2008年开始加快飞机引进速度，年均增速达21.7%，目前机队规模超过厦航、川航和山航位列行业第五，然而尽管发展迅速但仍难逃被兼并的宿命。近十余年来，川航机队年均增速达15.3%，机队规模在行业已提升1.2个百分点至3.7%，近两年更是提速发展;山东航在这十余年运力年均增速为11.8%，低于行业平均水平(12.6%)，其机队规模在行业仅占3.3%，较十年前几无变化。厦航2000~2008年机队增长较慢，年均增速为10.1%，不仅落后于其他中型航空，也显著落后于行业平均水平，2009年有意加快了扩张步伐，机队年均增速提高至16.4%，机队份额也提高到4.4%。
小型公司发展冰火两重天：该阵营以新成立的民营公司为主，大浪淘沙，发展迥异。其中，东星经营不善破产清算，鹰联、东北被迫接受国资收编，奥凯、华夏仍旧苦苦挣扎，而春秋、吉祥航则保持迅猛发展势头，成立仅7年机队规模却已分别达34、29架，然而按照他们的机队引进计划，十二五中后期扩张速度将显著减缓。目前，小型航空公司总机队规模298架，占比达10.5%。
综上，近年来行业机队始终保持高速增长，“十二五”以来仍然保持两位数增幅。然而随欧美经济乏力，国内经济走弱，行业客座率已经连续11个月呈现同比负增长态势，供求反转愈加明朗。希望航空公司可以深入研究市场、航线需求，合理规划机队发展速度，科学准确选择机型，将机队打造为公司持续盈利的核心优势。
(发表于《中国民用航空》2013年第2期)
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
