2012年，受全球经济形势衰退盈利能力下降和航企成本不断上升影响，以老牌航空企业占多数且成员数量最少的寰宇一家联盟状况频出，出现了包括匈牙利航空停运、美航/日航重组、墨西哥航空停飞等系列事件。
2013年，伴随欧美经济的好转，以及各航企自身的战略调整，各大航企又出现了一系列合并事件，三大航空联盟竞争格局出现了较大变动。
笔者认为，合并或联盟，是航企消减成本，寻找新增利润收益点的重要渠道，也是阿联酋与澳航联盟、美航与全美实现合并的关键。近年来欧美经济形势的低迷,作为“宏观经济指向标”的航空业经营越发艰难，民航运输业是典型的资本密集型和技术密集型行业，通过合并可以降低企业经营成本，因此寡头垄断是航空市场激烈竞争的必然趋势和结果。
具体来说，首先应该重视的是美航的复苏对于联盟格局的影响。美航2012年的收入达249亿美元，创下历史最高记录;除特殊项目外，全年经营利润达4.94亿美元，同比增长7.49亿美元;全年净亏损19亿美元。除重组和特殊项目以外，全年净亏损1.3亿美元，同比下降9.32亿美元。
美航乘着美国经济回暖的东风，在下半年业务出现了爆发式增长，在这一年的重组中，美航除了内部管理改革，在对外上更是积极扩展合作伙伴，动作频频，除了并购全美航空，美航重点对新经济体增加合作伙伴。作为寰宇一家的老大，美航的复苏直接壮大了寰宇一家，并且将对寰宇一家引入全美航空、海航、拉美航空等新伙伴带来新的机遇和可能性。如，塔姆航空是巴西最大的航空公司，2012年12月，塔姆航空与美航建立代码共享。塔姆航空原属于星空联盟而现在属于“待字闺中”去向未定的拉美航空集团，而美航属于寰宇一家联盟。在这种情况下，两者建立代码共享就似乎有“眉目传情”之嫌。
我们预计，跨联盟合并的出现，极大影响联盟间的格局变动，联盟之间的竞争日趋剧烈。美国航空与全美航空合并，达美航空控股维珍航空后，三大联盟在北美-欧洲的市场份额排名并未发生变化，但三者之间的差距进一步缩小。如下表所示，星空联盟占有率下降了4.6个百分点，而天合联盟与寰宇一家的占有率分别上升5.1与4.6个百分点。
笔者同时认为，廉航与中东航空公司各自作为独立的一股力量，开始融入和影响三大联盟的势力增长。阿联酋和澳航的结盟，使得澳航停止了和法航、国泰等公司的代码共享，并转移了枢纽机场。而东航与澳航共同投资香港捷星，也是跨联盟的共同投资行为，廉航与中东航空公司的优势，吸引了传统航空公司，使得他们开始一定程度摆脱航空联盟的束缚，寻求更广阔的成长空间。
同时值得关注的是，中国航企国际化进程滞后，国际航线市场增长将受影响，前景不容乐观。并购趋势的出现，使得国际航空公司进一步寡头垄断化，在国际航线运营上运营能力进一步提升。
长期以来，在中国市场的国际客运方面，中国航企所占份额也不到50% (以2012年为例，截止10月，中国航企国际客运市场占比41%)，并且亏损经营的情况较为普遍。中国航企在国际市场上的份额和国内民航快速发展的态势及中国民航机队快速增长的态势并不吻合。国际航企的并购之后将更容易实现网络与成本的规模优势，这将进一步强化其竞争力。
作为全球最大的新兴市场，中国是国际航空巨头的必争之地。随着三大航空联盟之间实力对比的变化，他们必将在中国市场发力，以保持竞争优势，届时国内航空公司将面临来自国际航空巨头更为激烈的竞争，其拓展国际航线网络的难度也将会更大。
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