可以毫不夸张地说瑞安航空已重塑欧洲短途航空旅行。但是瑞安航空如何实现其成本优势，它是可持续吗？中期和长期来看其客运增长率前景依然光明？为什么公司一把手Michael O’Leary如此想要购买爱尔兰航空公司？瑞安航空在经济疲软时期依然表现强劲，现在欧洲的领先的短途承运人，昔日不惜任何代价的增长已被更慎重的态度取代，但它仍然是欧洲最赚钱航空公司，而且近乎疯狂的关注最低成本。让我们再看一下欧洲低成本航空公司第二强——易捷航空公司，它的竞争优势又是什么？这两强之间采取什么样的差异化战略建立起属于自己的竞争优势？
本文提供SWOT分析法对这两强的一些商业运行特点做一个综述，让我们可以比较一下双方的竞争特点。
一、优势的比较
瑞安航空单位成本优势的一个重要来源是其劳动力，更具生产力更灵活(大约50%的飞行机组仅在需要时通过合同承包商雇佣)。这也得益于高密度座位安排(每架飞机189个座位，易捷航空A319是156和A320是174座);另一个优势是高载运率：2012年瑞安航为82%。毕竟点到点航线策略允许高飞机利用率。瑞安每一项重大决定的驱动力量放在具有最低成本的市场，这是其成功的关键，包括选择成本低的机场;采用行李和值机收费(旨在降低成本，减少向供应商支付费用);甚至大量的低折扣的飞机订单。在欧洲短途市场瑞安航空也有最低的平均票价，低于易捷航空37%。公司飞往欧洲和北非28个国家178 做机场(其中57个设有基地，瑞安航空驻有飞机和机组人员)，超过1,500条航线，在欧洲瑞安航空比任何承运人都具有最大的短途网络。
按照乘客数量计算，瑞安航空2012年排名第一为80百万人次(德国汉莎航空集团在2012年为82百万，但这一数字包括了所有的子公司)。瑞安航空拥有一支单一机型组成的机队——波音B737-800。其305架飞机的平均机龄是4年左右，这将拥有燃油效率、低维护成本和客户认知方面的优势。
如上所述，瑞安航空显著的成本优势源于其选择的机场——侧重于低成本、不拥挤的机场，使其能够提供25分钟的周转时间，有助于创建瑞安航空的竞争优势。在许多情况下，瑞安航空开辟了以前空中旅行需求小的欧洲市场，通过其极低的票价刺激市场，本身创造出垄断市场。诚然，瑞安航空运行的一些机场不方便，但是通过这种机场运行，瑞安航空打开了以前没有的全新市场。此外，瑞安航空最初几乎完全集中于二线和三线机场，近年来也开始关注主要机场，前提是对方能够提供有吸引力的报价(如马德里、巴塞罗那、曼彻斯特、爱丁堡等)。首席执行官Michael O’Leary可以说是“沉迷于”低成本、以前还曾鼓励员工尽量从酒店和银行拿笔减少瑞安航空的文具费用。
瑞安航空其收入20%来自辅助配套产品和服务，如旅游保险、租车、酒店、地面运输和空中销售、超额行李收费等等。2010/11财务年度附属性收入达到22%的比例高峰，随后有所下滑，但是仍旧是很高的，公司是这一领域的先驱者之一。
可以毫不夸张地说瑞安航空已重塑欧洲短途航空旅行。虽然最初基于西南航空模式，瑞安航空低成本的概念通过一系列的创新进一步推进。其中包括利用欧盟航空自由化在整个欧洲建立基地;放弃免费餐饮;取消旅行代理商完全通过移动或互联网销售;移除值机服务台;安装不能调节的座位;登机牌和行李架上安排广告;说服乘客不要托运行李等等。
下面让我们看一下易捷航空公司的优势在哪里?针对传统网络型承运人竞争，易捷航空的主要优点是其价格结构，短途航线50%低于主要承运人。除了这种平均票价优势，易捷航空高度动态的收入管理制度可以根据需求调整票价来获取最大收益，而不总是最低的票价。保持价格优势的唯一途径是要有可持续的单位成本的优势。在点对点战略、高飞机利用率、年轻高效的机队、精益管理、高劳动生产率等方面和瑞安非常类似。此外，类似瑞安航空，易捷航空在欧洲遍布基地，当地安排飞机和机组人员。这不仅会提高其本地知名度，而且建立真正网络。在机型方面和瑞安也是一样，易捷航空机队是单一A320飞机。易捷航空机队的平均年龄是四年左右，给予燃油效率、维护成本和客户认知方面的优势。与瑞安在优势领域存在不同的是：虽然仍然被视为提供大众产品的低成本航空公司，易捷航空近年来已改善其品牌认知。它已经获得良好的品牌知名度，特别是在英国，这现在已经开始传播到其他国家，提高了客户满意度。
总而言之，在低成本领域，这两家都是先行者也是佼佼者。
二、弱势的比较
这两家航空公司都存在一个致命的弱点：收入的季节性。一般情况下，瑞安航空公司的收益是高度季节性，其利润越来越依赖收益强大的夏季。这种季节性特点有助于解释瑞安航空决定在2012/13年冬季期间停场80架飞机。易捷航空的收入也是高度季节性的，非常依赖4月至9月这段时期。
其次瑞安航空的机场选择主要是一种优势，但是，它即使服务一个主要机场，其实还离城市非常远(比如法兰克福旁边的Hahn、米兰的Bergamo Barcelona Girona)。而且在多次民意调查中，瑞安航空经常是欧洲航空行业中最弱的品牌之一，公众对瑞安航空的看法往往就是漠不关心和金钱至上挂帅。最后，瑞安航空倾向于其航线上比竞争对手提供更低的航班频率;和经常在非常不方便的时间安排始发航班(以保持成本和减少周转时间)，这对休闲市场没有问题，但是对于吸引高收益的商务旅客则是处于不利地位。
易捷航空最大的问题在于不像瑞安航空那样的低成本。尽管相对于大多数竞争对手具有优势，但不具有瑞安航空公司的单位成本优势。易捷航空的品牌很可能比许多低成本竞争对手更强，但作为一个整体，在欧洲低成本品牌仍可能比不上主要传统的网络型运营商。因此易捷航空还需要不断改善准点率，以及继续侧重于主要机场，提供了额外的产品功能(如提供满足商务客源的产品)。
三、发展机会的比较
虽然航空公司行业存在周期性的发展和目前正在经历一个缓慢的增长阶段，欧洲航空业从中长期来看仍是增长的行业。瑞安航空，作为市场领导者和最低成本的制造者，同时鉴于当前传统型承运人削减运力，能够进一步获得市场份额。瑞安航空目标在未来十年内每年达到120百万人次的运输量。从而瑞安航空在2010年与波音达成20架飞机的交易。
瑞安航空已倾向于通过增加价格敏感性，以及利用许多竞争对手应对经济疲软时期削减运力，不断扩大市场份额。鉴于其成本和价格优势，它看起来会获得市场份额。由于该承运人谨慎与其他航空公司中转连接，建立伙伴关系的机会亦会开放新的机会大门。
相比之下，为了保持其价格优势，易捷航空必须确保它保持其单位成本优势，而且需要不断继续削减成本。易捷“精益倡议”确定了减少费用的领域，目标是到2015年削减1.9亿英镑的成本。2011年，易捷航空18%的乘客是公务出差，易捷航空旨在三至五年时间增加至20%-24%的比例。事实上，市场份额不是公司增长公务乘客的目标——而是收益。对于商务旅客的吸引力包括主要机场运作、相对侧重于更高的航班频率和其灵活收费的产品(比如允许乘客免费日期更改)。此外，易捷通过全球分销系统销售，而且已招聘销售队伍针对各家公司的旅行部门。
以前易捷是和许多低成本航空公司一样不提前分配座位。它于2012年4月开始试验分配座位，应有助于吸引商务旅行者。在试验期间的调查结果显示大家对此是认可的，并且到目前为止没有增加运行复杂性或影响飞机经停时间。
四、威胁的比较
这两家航空公司面临着一些共同的威胁：比如机场和导航费用的增加(西班牙AENA的机场费和意大利ATC费用增加)，以及航空旅行税的问题。总体而言，航空旅行税对于短途票价要比长途影响更大。航空业仍然是经济高度敏感的一个行业，所有的航空公司都容易受到经济持续低迷的影响。而且外部事件所造成的冲击是任何航空公司都不可避免的。空中旅行，不论是哪家承运人，很容易受到地缘政治事件、地震和火山灰中断等自然现象影响。
燃油成本占瑞安航空公司的总成本45%左右，而且是极不稳定。此外，瑞安航空的成本中很大比例是美元计价，受汇率影响大，为了减轻这些风险，瑞安航空系统地对冲其燃油价格和货币风险敞口。Michael O’Leary的可能离开也是一种威胁，他经常说他可能在未来三年退休，如果他离开了，首席运营官和首席财务官都可以接任，他们都是“老人”。或许他的离去也可能是一个机会，招聘“局外人”这可能有助于创建一个更专业的品牌。
对于易捷航空而言，笔者认为它最大的威胁是不断增加的复杂性。该航空公司其商业模式包括了拆分的定价模式、有部分服务的产品，如分配座位和GDS分销渠道，在高成本主要机场运营，这些都增加了复杂性。易捷航空在其成本基础和定价方面具有相当优势。然而，这些都要高于瑞安航空，这意味着，它必须尽量避免直接与欧洲最领先的低成本航空事故竞争，而且其收入高度依赖于夏季。因此通过其网络，航班频率，分配座位，全球分销系统等方式对于高收益商务旅客具有越来越大的吸引力，这或许能够开创另一片新的天地。
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