目前，在航空运营实践中，枢纽运营模式和点对点运营模式孰优孰劣，仍然是一个争论不休的话题。同时，这种争论似乎更多地集中在市场对这两种运营模式的选择上，而较少深入到航空公司运营策略层面来讨论。实际上，枢纽模式和点对点模式并没有一定之规，航空公司完全可以根据自己的需要灵活组合，使其成为有利于自己的竞争策略。
众所周知，美国在1978年实行放松航空管制的政策后，航空公司可以根据自己的需要构建航线网络，枢纽模式开始发展起来。当然，这一发展趋势主要还是依赖于经济发展和航空市场需求的增长。过去，旅客只能根据航空公司提供的航线、航班时刻来安排自己的行程，难以有所选择。而枢纽模式出现以后，航空公司的航班不仅可以连接到更多的目的地，甚至还可以飞到一些以往难以通达的偏远地区。这样的航线产品，在让旅客拥有更多选择的同时，还让航空公司提高了效率和增加了收益。
然而，随着航空市场的不断发展，以及枢纽规模的不断扩大，大型枢纽的弊端不断显现出来。航班量过大、旅客过于集中和机场设施有限等因素，都让机场运营的压力不断加大，也使得航空公司的成本快速提高和服务质量下降，并出现航班延误以及造成旅客等候时间延长等情况。很显然，随着航空市场的发展，一种模式很难满足整个市场的需求。随之而来的，是现代航空点对点运营模式的出现。相比在枢纽机场转机，一部分旅客更喜欢一站式的直达服务。而市场不景气和高油价，也让低成本航空公司把点对点的运营模式发挥到了极致。尽管如此，点对点模式也并非完美无缺。比如，其在市场竞争中风险会更高。另外，受油价影响，如果客源不足，航空公司往往会血本无归。
而作为飞机制造商的空客和波音，为完善这两种运营模式，也分别研制了诸如空客A380和波音787飞机，并在投入市场后发挥了较大的作用。然而，如何灵活运用这两种模式，依然有待航空公司进一步深入探讨和研究。
随着市场的发展和变化，航空公司也在不断适应市场，尝试结合使用枢纽模式和点对点模式。比如，当前的低成本航空公司在成功地采用点对点模式并有效占领了短程航空市场后，还试图开通区域枢纽航线，并进入公务客源市场。毕竟，低成本航空公司通过区域枢纽和进入公务客源市场，能增加服务项目并赚取更多的利润。国际机场协会总干事安吉拉·吉登斯表示，尽管低成本航空公司将点对点模式应用得非常娴熟，但他们现在也开始运营枢纽航线。这其中有四个关键因素吸引了他们：集中的服务设施可降低成本，有更多的可选择时刻，方便了航班衔接，具有更好的保障能力。此外，低成本航空公司拥有自己的航空枢纽，还可以进一步推动点对点航线的发展，与传统航空公司分享更多的市场份额。
作为网络航空公司，在这方面当然也不甘落后。为了应对低成本航空公司不断抢占市场份额和抢占短程航线的客源，网络航空公司也通过设立或收购的方式，成立自己的低成本子公司与之竞争。当然，这些低成本子公司还有一个功能，就是为网络航空公司的航线网络输送客源。这也是枢纽模式与点对点模式结合使用的范例。
现在，在航空市场上尽管存在两种模式结合使用的情况，但还处于初步尝试的阶段。或许，航空公司通过进一步的研究，将多种机型结合起来，加上航空公司之间的联合运营，能够组合出各种营销策略，增强市场竞争力，并开拓出更大的市场。(本文发表于《中国民航报》)
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