摘要：民航安全形势一直不容乐观,全球空难和差错数量有增大,对于维修导致的飞行事故和差错比例增大,要降低差错数量,确保持续安全，飞机维修现场管理体现出优势。创新的安全管理模式，先进的现场管理制度，将不断提高运行安全品质。
关键词：飞机维修管理、现场管理、指挥协调、人力安排、资料管理、协作沟通、器材管理、三级检验制度
飞机维修现场管理的内容复杂，具有人员多、设备多、专业广、任务复杂等特点，本文将从现场指挥协调、人力安排、资料管理、技术支持、器材管理和三级检验制度几个方面进行探讨，希望能够为飞机维修提供全面的现场管理体系的研讨，结合实际提出可行的现场管理思路和具体措施，进一步提升飞机维修的管理水平和安全水平。
一、现场指挥协调
基于飞机维修工作范围和性质的特殊性、复杂性，“现场”主要包括机库现场和航线现场，各现场之间相互独立,同时也需要沟通。
(一)机库现场指挥协调
负责人在当日开工前,要清楚当班人数，请休假人数及工作进度，作出当日工作计划。
首先,负责人应每日和生产计划部门了解整体维修进度，结合现场各工种施工进度，使生产计划部门清楚影响本工种进度的客观因素，使生产计划尽早协调。
其次,负责人需根据工作进度和内容判断人力是否满足，应和其他负责人沟通并合理调配，保证飞机整体的进度协调。其中,也要注意人员资格必须匹配机型要求。
另外, 负责人对生产任务应有整体统筹管理的概念，需关注航材、特殊工具、工卡资料等是否满足生产上的需求，发现影响任务进度的因素应立即和相关部门反映，以给与协调和解决，并把情况及时向上级部门汇报，以调动更多资源。
(二)航线的现场指挥协调
航线现场的工作性质有别于机库，工作的突发性和紧迫性比较突出，而且工作区域范围广，人员分散，因此航线现场的指挥协调应相对复杂，需要很高的灵活性。
航线的交班制度是工作连续性和提高工作效率得以保障的前提，进行无缝对接工作的交班对于安排当天工作，分配人力，航材工具的准备都可以提供准确的信息，避免航线在人力和物力相对紧张的情况下造成更大的浪费和安排的失当，也堵截了保留故障被遗留的空间。负责人每日应了解当天的工作量，根据航班情况及人员技能，灵活安排人员驻守各区域，并保持各区域通讯畅通，及时接收负责人调配。
航线交通工具是完成航线飞机维护的重要工具设备，每天必须在出车前进行检查，避免车辆在行驶中产生意外造成人员受伤和财物损伤。车辆安全行驶制度要求司机严格执行，同车人员进行监督，凡由于自身原因产生的交通意外及违章行为车内所有成员连座处罚，凡在定期内司乘人员安全无事故发生，则给与一定奖励，以促进对于航线交通的安全观念。
航线夜班工作相对比较繁忙和劳累，对于现场人员的工作精神状态我们一定要保持高度的警惕，随着人体生物钟的改变，员工深夜工作的效率和精神的集中会有所下降，我们的管理者要适当地对他们工作进行调整，避免在人的生理最低潮期进行大量、繁琐或影响安全性、适航性的工作，调整大家的工作内容，灵活调整工作的节奏，把人和飞机的安全永远放在第一位，减少人为差错。同时也要做好员工的心理工作，稳定情绪，发掘工作者的潜力，推进航线维护工作的顺利进行。
积极倡导航线各部门之间的沟通和配合。航线工作的变动性更大更快，有时需要多部门共同协作完成，为保证航班的正点率，各个部门应该积极沟通、共同协作、相互帮助。
纵观以上两个方面，飞机维修的现场协调指挥的概念具有多样性，关键是在不同的场合不同的时间不同的工作团体，应采取不同的具有灵活性的管理方式，管理人员在控制生产现场的思维也要与时俱进，除坚定执行公司规定的条例为原则外，管理者更需要将自己的管理理念和员工进行沟通，并获取反馈以便改进，这样更有利于生产现场的指挥和协调工作。
二、现场人力安排
(一) 人力安排必须与员工需求匹配
人力资源调度问题与其他调度问题的最大区别在于其被调度对象对问题的求解存在着要求。如果在调度过程中不考虑员工的需求,必然降低员工的工作满意度和组织运作的效率与效果。而员工满意度和顾客满意度之间存在着正相关系,低的员工满意度将导致低的顾客满意度。只有在求解人力资源调度问题的过程中充分考虑员工需求,才能提高员工的工作满意度、激发员工的工作积极性、提升员工的创造力,从而提高组织运作的效率和效果。由于人力资源是最重要的生产要素,员工的工作积极性与服务的质量有着直接关系,提高员工满意度对提高服务质量有着重要意义。因此,如何充分考虑员工需求从而提高员工满意度是人力资源调度过程中不能回避的问题。
但人力资源调度问题难以考虑所有的员工需求。为了能得到更好的工作和休闲方式,员工需求通常过泛,甚至是互相矛盾,如多数员工都不情愿上夜班。并且人力资源调度过程必须满足法律法规、人力资源需求等硬约束。在员工需求不可能全面满足的情况下,需要对员工需求有选择地满足或拒绝。
总的来说，留住人才对企业发展是非常关键的，我们要把员工照顾得很好。我们尽量使员工感到，飞机维修对他们来说是一个职业，而不仅仅是一份工作。
(二)人力安排必须与工作量匹配
人力安排必须与工作量匹配就要先从工作量谈起，比如飞机维修工作中的的客舱维护工作，由于客舱维护工作受到客户代表主观因素或者客观经济效益的影响，大部分客户化客舱维护工作未能列入工作包，而是以非例行工卡的形式出现。这就使得客舱维护的工作量在飞机停场完成检查工作并与客户协商后再确定，后续的航材准备、与生产线总体进度的同步直接影响人力安排。举例B737机型C检工作，执行前区厨房/厕所/地板、中区行李箱/侧壁板/天花板、后区厨房/厕所/地板的拆下、修理、安装、测试工作，但是由于计划滞后，航材滞后，修理工作未能在计划安装日期之前完成，为保证生产线总体进度就需要额外的人力投入进行修理和安装工作。总体来说，如果生产计划工作滞后，就容易导致人力需求波动过大。因此，必须加大计划工作的力度，减少人为因素对工作量的影响。
(三)人力安排必须与岗位要求匹配
中国民航飞机数量的增长，意味着飞机维修专业人员的数量已经远远不够了。英语语言能力并不是主要的问题，问题是要在短时间内找到足够的人员来对这些飞机进行修理和维护。飞机维修过去主要依靠民航院校的大学毕业生，但现在转向和当地的技术学院进行合作，所有的人员先在学校进行学习，然后再到公司接受培训。主要是围绕在职培训和学徒类型的项目，但还需要做得更多、更加细致。否则这个问题将限制飞机维修的发展。获得正确的培训是非常重要的。每当机械员完成了飞机的某项维护工作，他必须在纸上签上他的名字。这张纸会被保留很多年，可能会保留到这架飞机退役时为止。要确保你对飞机所做的每项工作都是正确和安全的，是件非常困难的事。这本身就是维护体系的一部分。因此，我们必须持续培养人才，没有人才。
目前，中国民航从事飞机维修的人员，工作年限不满5年的机务占总数的一半以上，而一个合格的机务维修人员最低的培养期需要6年，而现在各个航空公司和MRO普遍反映飞机维修人员还严重缺乏，超时加班的现象时有发生，不能不说人力方面是我们的一个最大的基础工作。与此相关的就是人员的培训工作，如果说相对固定的工作，例如：拆装、修理或者相对固定的机型工作，就有利于员工的快速成长，那么势必需要对现行的工作安排体制进行评估。专项培养可以降低培训周期，同时也降低了人力资源的可调配性。全面培养可以在节约人力成本的同时提高运作效率和效果,但是培训周期较长。
三、现场的资料管理与技术支持
在飞机维护行动，所有飞机、部件的维护和工程工作都应该参考适用的技术资料进行。“按工卡手册施工”是保障飞机维护安全生产的基础，为了确保飞机维修工作有适用的资料参考，确保所参考资料的现行有效，生产一线也必须配备相关的人员配合公司资料室对资料进行管理，并为生产现场员工的生产工作提供技术支持，目前在许多公司有现场工程师或者工艺工程师就承担这样的职责。
在维护行动中使用的技术资料包括但不限于以下几类：
1、 管理当局颁发的适航管理法规及法规性文件，如：民用航空条例、规章、航空管理程序、咨询通告、管理文件等。
2、 管理当局针对航空器或航空器部件颁发的文件，如适航指令等。
3、 航空器或航空器部件制造厂家规定的有关适航性资料，如：各类手册、文件、服务通告或服务信函等。
4、 客户提供的资料，如维修方案、管理手册、工作程序等。
5、 各个公司自编的程序、工卡或技术资料。
6、 波音、空客网站上提供的标准、图纸等资料信息。
在生产现场经常使用的技术资料主要是3、4、6项，其中包括航空器或航空器部件制造厂家提供的AMM、IPC、CMM、工程图纸等等。必须要有专门的机构或人员负责技术资料的申请，更新车间技术资料，技术资料的修订以及有效性审核，为新工艺﹑新项目及技术开发等协助准备相应的技术资料和手册等等。在生产现场，最重要的事情就是技术资料的查询的便利性，结合目前大部分公司的运作情况，如何方便快捷的为维修现场提供资料，总结或者建议如下：
1、通过互联网、公司内部网页等，进行下面的资料查询和打印
·飞机维护资料，如AMM、IPC、
· 与航空公司相关的飞机和发动机服务通告类资料，如SB、SL、SIL等
· 厂家服务通告类资料
· 与航空公司机群相关的适航指令，如AD、CAD、DGAC
· MEL、MRS、MTOP、JOB CARD、EO、MSL、
· 飞机出厂时原始资料文件，如机载设备清单...
· 附件厂家提供的数字化附件翻修手册、服务通告及索引
· 相关适航当局提供的文件及查询资料信息的网址
2、硬拷贝或者原版纸质手册
3、光盘资料。
综合上述，资料管理是每一个航空公司或者MRO技术资料管理保障体系下的重要组成部分，实现对所使用的技术资料进行控制，确保所需的手册资料现行有效是飞机维修现场管理的重点所在，建议资料手册具有硬拷贝、光盘、终端、电脑PC、网络等各种媒体可供选择使用，这样才可以最大限度的保障生产需要。
虽然资料管理和技术支持在各个公司肯定会相当受重视，不过从笔者的实践经验来看，有以下几点需要专门指出，希望能够起到进一步的提醒作用：
1、 资料申请的缺陷，资料申请一般是工作者有使用需求的时候才向相关部门提出。随着公司机队的不断快速扩张，新飞机不断补充，这一切变化生产一线并不能及时掌握，以至会导致一些相关技术资料申请滞后，所以需要航空公司在飞机进场之前确保所有的资料和手册现行有效。
2、 资料缺陷，例如有些部件厂家为了自身利益，提供的CMM手册不详细――只提供大组件件号，不提供进一步详细的零件件号，或者拆装、修理等信息不全。造成维护成本增加，维护难度增加，如果再去以邮件形式咨询厂家的话，还会影响生产进度。这需要航空公司在购买飞机、部件选型的时候就要在合同里面体现这些要求，让所提供部件厂家必须要求这些资料的保证。
3、 航线提供技术支持有难度，由于航线任务紧急、时间短，不可能象定检一样可以随时提供技术资料，所以需要使用一些先进的技术手段来保证航线工作人员获取资料的便利性，如手提电脑、便携式储存设备、无线网络设备等等。
总而言之，资料管理和技术支持是所有飞机维修工作的基石，是安全生产的保障，是实现“按工卡手册施工”的强有力支持。只有将这两项任务深入做好，才能为飞机维修发展贡献力量，实现安全和效益的目标。
四、人员协作沟通
沟通与协调是影响航空器安全的重要因素。在航空器日益先进、机队不断扩大的同时，机务维修人员的工作也日趋复杂化，许多工作已超出某一个人的能力之所及。在有限时间内，为确保工作的有效进行，需要更多、更有效的群体协调与配合，需要准确而及时的信息，需要良好的信息沟通。然而受多种因素的影响与制约，实际工作中的信息沟通却不尽人意，它不仅直接影响到维修工作的安全和效率，甚至可能导致飞行事故。
(一)人员沟通与协作中存在的问题
1、沟通途径
各部门之间沟通途径不够，需要增进了解。许多片面性的信息往往会在某一问题暴露后，引发出类似用人、工作量、职责等问题，特别是在飞机出厂前，迫于飞机按时出厂的压力，此类矛盾会更加尖锐。从目前状况看，沟通途径和效果比以前有所提高，但沟通的途径仍然不足，还需不断加强。造成沟通困难的因素有:缺乏自信，主要由于知识和信息掌握不够;人的记忆力有限,不能做到积极倾听;有偏见,先入为主,按自己的思路去思考而忽略别人的需求;准备不足，没有慎重思考就发表意见;失去耐心，造成争执;时间不足,情绪不好,判断错误等.
2、暴露问题的力度不够
沟通过程中，会暴露更多的问题。很多人不希望将沟通过程中的气氛搞僵，特别是上下级之间，下属往往迫于上级的压力而违心迁就，从而导致很多问题被掩盖起来。而暴露问题，特别是一些细节问题，恰恰是解决问题的前提。信息接收者常常会根据自己的需要、动机、知识经验以及其他个人特点，有选择地看(听)信息，对信息进行过滤，加以整合。只要信息发送者未能清晰、完全地传递信息，信息接收者就可能用自己的假设和判断，进行推测，结果出现偏差。
3、数据统计方法不够完善
基础工作期待加强。各部门对于数据统计，方法是否科学合理，是否有助于发展，是否有利于降低成本，提高工作效率，需要必要的审核和监督。对于各个班组之间传递的数据(例如:完成某项改装所需要的人力、设备、工时、工具.和报废工具的更新等等数据、信息的反馈)包括统计方法同样需要进一步审核和完善。不科学的统计数据对发展没有任何指导意义，甚至直接影响运转及发展。
4、部分管理文件需要更新和完善
部分岗位职责、内部制度、体系文件的内容是否适应现有要求。虽表面上有完善的管理体系，并且这种管理体系的运行在现阶段不会出现大的问题，但如果想进一步提升管理水平，文件必须进行完善和更新。
5、信息传递脱节
我们现在的信息传递和协调工作只能局限于某一时间段内进行。而这种协调的结果是：能够分清当前主次，解决当前的主要矛盾，而根本问题得不到解决，可能转变为后续的主要矛盾。因此这种协调的方法，其作用是有局限性的。
6、沟通的方法需要多样化
最常见的沟通方法是书面报告和口头报告,但书面报告最容易掉进文山会海当中,失去了沟通的效率，而口头表达容易被个人主观意识所左右,无法客观地传达沟通内容.语言自身存在的一词多义等不足，加之接收、表达和理解能力的差异，使信息沟通中语义方面的障碍无法完全消除。信息发出者的语句不通顺或言语使用错误，文字模棱两可，使用方言、土话或讲话口齿不清等，很容易使对方无法理解或理解错误。因此,沟通的方法要多样化。
受多种因素影响和制约，机务维修工作中的信息沟通障碍是客观存在的。其产生原因多种多样，不同的人员、不同的工作环境和工作任务，信息沟通障碍的预防或消除措施也不尽相同。作为航空器维修人员不仅要有正确的思想认识，还须深入理解和体会，在实际工作中才能更好地采取有效方法与措施，预防和克服工作中可能存在的信息沟通障碍，使沟通渠道畅通，准确、迅速、及时地进行信息交流。
五、工具和航材的现场管理
企业在生产过程中使用的各种工具和航材，也同机器设备一样，是工人进行生产不可缺少的手段。企业在生产经营活动中，经常使用着成千上万件工具和航材，它们的品种繁多，规格复杂，体积较小、数量很大，容易混淆，丢失和积压。
在各种维修差错的背后，其实都是人为的疏忽而造成的。航材的现场管理不善，工具的使用不当，和工具的遗失等等。所以有效的工具和航材现场管理是整个安全体系的重要组成部分。所以我部门要建立更完善的工具现场管理制度和航材的现场管理制度：
(一)工具现场管理制度
1. 严格执行工具清点和签名制度，并做好互检工作
2. 要保证工作连续性，尽量避免工作突然转场，由于工具使用的频繁性和场所的变更，容易遗忘在工作场所，所以保证工具在小范围工作场所内使用，能使工作完成后清点时容易查找。
3. 工作现场要有秩序，工具航材摆放整齐，使用完工具后要随手放回工具箱，要养成良好习惯，避免工具使用时乱摆放，特别安装一些顶板和隐密区域更要注意工具的摆放。
4. 合理使用工具，工具的使用应按工艺要求，在工具强度性能允许的范围内使用，严禁违规使用(如螺丝刀代凿子用，大力钳代扳手用等)，不允许专用工具代通用工具。
5. 平时要对工具的工作性能做好检查保养，做好工具的润滑、防腐、卫生，发现磨损和消耗时，能修复的应及时采取措施，恢复其原来性能，始终保持工具良好的状态，延长工具的使用寿命。
6. 在工作现场，要不定期对线上员工工具箱进行检查，发现不正确使用工具情况要及时指出，并要求其改正。
7. 做好新员工岗前培训，使新员工对工具的基本使用有一定的了解，避免新员工不按现实使用工具而使工具损坏。
(二)航材的现场管理制度：
1. 飞机入厂维修前，先要了解飞机的维修要求，准备维修所需要的航材。前期工作可作预检和对航材库存的了解，这样可提高工作效率和满足维修的要求。
2. 拆、装飞机上部件时要求按工卡、手册施工，避免不按工卡，手册施工而造成部件损坏、漏装、装错情况出现。
3. 从飞机拆下的部件航材要按规定挂好标识牌存放WIP和车间规定的区域，并做好登记。
4. 对从飞机拆下的插头、管路按规定要作好保护措施，避免在运输过程中保护不当而引起磨损扯断。
5. 部件转移到其它部门维修时，要做好清点、登记数量，避免因部件转场原因而遗失。
6. 飞机出厂时，要对飞机进行清场检查，并按要求填写飞机出厂检查单，并对机库和车间存放部件区域进行清查以防飞机部件漏装情况的出现。
7. 飞机出厂时要把换下的部件按要求进行报废，把剩下的航材按要求退库。
随着对工具和航材现场管理的规范化的实施。可以预期工作效率将会提高，因为现场混乱而造成的安全隐患将会大大地减少。只有更规范的管理才能安全生产得到保障。
六、三级(自检、互检和专检)检验制度
对比各种交通运输工具，民用航空器的使用安全系数要求极高。从航空器的设计制造到维护使用，有着一套要求强制执行的法律条文和规章制度，以确保航空器始终处于安全状态。在各个环节中，航空器的维护工作就是为了保证航空器在使用过程中机体状态的持续适航。
有的机务维修工作者，由于自身技术能力薄弱，或是不按照工卡手册施工，甚至工卡手册根本不在工作现场，更谈不上完成后的自检。以马虎的态度，自满的作风对待机务维修工作，就会出现零部件漏装、错装或没装好的情况。此外，对于工作者完成的工作，管理者又因为工作时间紧迫，可安排的人员力量有限，专业工作以外的压力等原因，自检走过场，又未能安排进行有效的互检和专检工作，导致三级检验制度没有落到实处，使维修差错穿过一层又一层的关卡，最终酿成机务维修事故。这样的教训已经相当多，不能不引以为戒。
为了更好地确保三级检验制度的落实，防止维修差错出现，建议制定部门的维修质量三级检验指示。首先，从新员工着手，除了技术课程要准备充足，还要在上岗前的培训课程里，加入航空器维修人员的职业素养教育，加深对工卡手册施工重要性的认识，了解维修工作的现场管理的意义。其次，对于各级新老员工都需要进行技术重温，温故而知新，不断提高技术，发现新问题，防止养成“一本通书读到老”的经验主义作风。最后，制定三级检验制度的执行要求。明确要求完成的维修工作，必须要安排足够的时间和技术力量进行自检、互检和专检。制定奖惩规则，严打各种弄虚作假行为，鼓励三级检验执行良好的行为。
“百年大计，质量为本”， 为了民用航空器安全使用，加强维修单位安全质量管理，使安全质量管理的每一项工作有规范、有程序地进行，需要每一位工作者理解三级检验制度作用，一如既往地贯彻执行机务工作中的三级检验制度。
综上所述，飞机维修现场管理的内容复杂，具有人员多、设备多、专业广、任务复杂等特点，本文从现场指挥协调、人力安排、资料管理、技术支持、器材管理和三级检验制度六个方面进行探讨，结合实际提出基于安全的维修现场管理思路和具体措施，希望能够对同行有一定的参考价值。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
