作者/Sean Broderick 编译/郭志帅
分析人士指出，作为全球最大的MRO(飞机维护、维修与大修)市场——北美市场，在下一个10年里，将面临增长放缓的局面。但在市场与客户需求的不断变化中，增长放缓并不意味着抑制改变。
而面对全球竞争，成熟的北美MRO市场要求市场参与者必须具备更多“即兴发挥”的能力，必须带来改变!
可能面临下滑
2014年4月7日~10日，在由《航空周刊》主办的美国MRO峰会上，分析人士认为，虽然世界MRO年平均增长率接近4%，但对于收入来源主要靠地区性航空产业的北美MRO市场来说，将持续低迷;2023年，或有所好转。《航空周刊》对于全球机队和MRO的预测显示，在今后10年里，北美市场将可能以每年平均0.9%的速度下滑。
“附件维修可能是唯一增长的业务领域”，《航空周刊》市场分析总监Brian Kough说，在2014年~2023年，该产品市场将以每年不超过1.5%的速度增长。到2023年，其市场规模将占北美MRO总量的25%。发动机维修仍是最大的业务组成部分，可能将以1%的速度萎缩，预计2023年发动机维修业务将占到41%的北美市场份额。
与此同时，航空公司继续向MRO挤压成本，特别是在发动机大修领域。发动机业务在整个MRO市场约占40%的份额，其零部件费用将占其费用支出的60%~70%。
市场分析人士强调，尽管北美MRO的市场需求趋于停顿，但随着新兴市场人工成本的不断攀升，都将有利于更多的工作量向北美市场回流。国际航空咨询公司Team SAI 公司负责人 Chris Doan 指出，目前，北美地区大约62%的宽体机重维护工作量转移到了其他地区，这主要有赖于非北美地区的MRO提供商所具有的人工成本优势。但是，非北美地区的综合成本正在不断攀升，诸如吸引了约9%的北美宽体机工作量的中国市场，也渐渐丧失了这种优势。
机队更新带来改变
北美MRO市场停滞的主要原因之一是机队的不断更新。Team SAI公司认为，对于北美航空公司来说，在今后的10年里，约有3700架飞机将交付使用，并且80%会与老旧机型置换，与目前7300架的机队规模相比，合计将达到8000架。新飞机的投入运营，意味着不会有太多的维护需求。因此，尽管机队规模扩大了，但仍然未能带来多少新增的维修工作量。
尽管北美MRO市场规模不会有明显增长，但随着新型窄体机的引入，将对市场结构带来影响。Team SAI公司认为，对于波音737、空客A320和波音757机型家族而言，每一类机型的MRO支出都将占北美市场近两位数的份额。这3种家族系列的机型将占到总体份额的40%，而其他种类的机型可能不超过8%。到2023年，北美MRO市场将变得越加复杂，波音737家族系列的市场份额将从目前的15%上升到28%，空客A320系列将从12%上升至18%，名列第七的波音777，将从5%上升至7%。
广阔的二手器材市场
随着老旧机型的不断退役，航空公司努力降低成本的趋势，将为二手器材以及剩余零部件的应用提供广阔的舞台。根据国际航空咨询公司ICFSH&E的统计，2013年二手器材的市场规模接近35亿美元，其中包括22亿美元的发动机零部件以及13亿美元的附件器材。飞机机体二手器材市场规模很小，可以忽略不计。
ICFSH&E还预计，2023年，二手器材市场规模有望达到62亿美元。其中，发动机二手器材将达到38亿美元，占61.3%的市场份额;二手附件器材将达到22亿美元，占比35.5%。二手器材市场的年均增长率预计为5.5%。ICFSH&E统计显示，由于在时寿命件方面广泛采用二手器材，发动机的二手器材需求从2009年的4%已上升至 2013年的14%，这种变化将使器材成本在发动机大修费用支出的占比下降6个百分点。
对于器材供应商来说，二手器材的应用将带来新的市场机会。Aero Turbine 是一家专门从事飞机机体及发动机部件二手器材产品开发的公司，该公司已为Frontier Airways公司提供了二手器材方面的专业服务。
国际租赁金融公司(ILFC)所属的MRO提供商(以迈阿密为运营基地的MRO)，目前正不断拓展产品体系，还专为租赁公司以及规模较小的航空公司新增了技术咨询服务类的产品。“ILFC将很可能专门为二手飞机业务提供更多新的服务产品。对此，Aero Turbine必须积极应对。”Aero Turbine 公司副总裁Josh Abelson如是说。
随着二手器材市场的发展，越来越多的OEM(原始生产厂商)也参与其中。据业内人士预测，GE、普惠、罗·罗3家公司的业务量将占发动机二手器材市场总量近一半的份额。
（原文链接 本文发表于《中国民航报》）
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
