差错管理，是飞机维修管理的一个部分，我提出的差错管理与民航总局飞标司颁布的航空人员的差错管理(AC-121-007)的咨询通告是不一样的，该咨询通告重点在于差错发生以后管理部门需要采取的流程、调查、定性、处理和措施等，而我所提出的差错管理是根据维修工作，找出哪些容易发生差错的环节进行针对性的预先管理措施。
民航飞机的发动机试车工作历来都是一个高风险、高技术含量的活，多年来因为发动机试车出现差错的事故不少，甚至有些导致人员伤亡、发动机严重损坏等。发动机试车工作十分有必要建立起差错管理程序，来确保发动机试车工作的顺利、安全的进行。
一、 人员资格能力部分
差错类型：任何差错都有可能发生
发动机试车我们通常对于试车人员的资格、培训、能力、授权十分重视，而往往忽略试车参与人员的培训和授权，更别说资质啦。其实，协助试车人员的联络人员、安全警戒人员、现场检查人员等，也需要十分严格的培训、考核评估和授权才行，试车过程中需要各个成员各司其职，知道哪些环节、状况会导致差错。
发动机试车在很多规模比较小的航空公司或者航站机会不多，所以要更加重视各个参与试车人员的培训和授权工作，虽然他们不在驾驶舱推油门杆，不过他们所需要知道的相关知识、安全事项等应该与试车人员的要求是一样的，不一定给他们发什么证书，不过在他们的技术档案里面必须要有完整的培训、考核和授权记录才行。
以往的事故经验总结，超过60%的发动机试车差错来自这些试车协助人员，很多公司喜欢安排一些没有什么工作经验的年轻人担任安全警戒人员、联络人员等，而正因这个短板会导致了不少差错的产生。
二、 试车现场部分
差错类型：人员伤亡、发动机吸入异物、其他物品进入危险区域损坏等
发动机的试车现场，按照手册要求会有很多安全注意事项，比如风速、风向的测定;比如现场无任何外来物;比如试车安全距离的要求等等，这些安全注意事项试车开始前试车人员一般会亲自把关，用结实的轮挡挡好飞机，所以在试车开始的时候产生差错的机会不大。
试车开始以后，经验丰富的试车员坐在了驾驶舱，我觉得下面的现场同样需要一位经验更加丰富的管理者才行，他需要时时监控试车过程中所有的意外状况的发生，比如风向、风力的改变，就需要及时的将信息报告给试车人员;任何活动目标有可能进入试车的危险区域需要及时制止和通知到试车员。
试车过程中有些需要在发动机运转过程中对发动机的部件进行近距离的检查，或者配合试车项目插拔部分功率销等工作，这时候一定需要经验丰富的员工才能够信任啊，运转的发动机如同随时可以吞噬人员的老虎，容不得我们半点闪失。
试车飞机通常也会打开各种灯光提醒，这个很重要，不过现场的沟通更加重要，然而试车现场通常噪音特别大，又必须要保护好现场人员的耳朵听力能力，然而保护通常就是带耳塞，耳塞一带，听力也就丧失了，矛盾啊，所以希望以后能够给所有参与人员配置无线耳机，既可以达到保护听力的要求，又可以及时了解试车员、联络人员沟通的信息，还可以将自己发现的各种警戒信息通知给试车员、联络人员。
三、 驾驶舱部分
差错类型：发动机误操作受损(过热、超速等)、飞机移动、发动机喘振等
在驾驶舱，除了试车员坐在正驾驶位，按照要求肯定会有一个专职的检验人员坐在副驾驶的位置上，我们所说的双保险，以前这个检验人员可以不需要试车证书的，这显然是及其摆设的一个做法，不懂试车的人还担任试车检验?
其次，驾驶舱是个出不得半点差错的地方，任何小的失误，就是酿成大祸啊。需要试车员和检验员双重把关、精心配合才行，启动发动机以前，试车员要清楚今天的试车项目，同时需要双确认各个系统、电门、灯光、跳开关等构型正确，刹车要保持在停留位，而且要确保功能正常，试车的时候最害怕就是飞机滑动起来，仅仅依靠下面的轮挡是很难保持飞机不移动的，保障飞机不移动其实绝大分要依靠飞机本身的刹车停留系统，而且有些机型在推大功率的时候，还需要试车员人工踩住刹车不放松，仅仅依靠刹车停留系统也是不保险的。
曾经就有案例显示，试车的时候停留刹车被失误解除，导致没有停留刹车的试车飞机直接越过了轮挡，飞机冲了出去，下面的联络人员严重受伤，好在上面的试车人员反映迅速，及时刹住了飞机，否则飞机损伤事少，人命可就关天啦。
再次，试车员一定要按照手册要求进行试车和各个参数指标的监控，由于中国民航飞机机型特别多，有些试车员有好几个发动机的试车证书，这就容易造成指标窜台，所以无论你多么熟悉试车工作，也需要按照手册的参数进行监控试车的全过程。不要想当然觉得是某个数值，尤其对于有多种机型试车资格的人而言十分重要。
最后，驾驶舱也要与外界保持良好的沟通，尤其在需要配合人员接近飞机的时候;需要发动机推大功率的时候;在外界风向风力改变的时候等，一定要及时与联络人员沟通，一方面将下一步的操作告诉下面，另一方面也要确保外面的信息通畅正常才能够进行后面的操作。
多一些与外界沟通的时间显得十分重要，尤其在夜间试车、下半夜试车，下面的联络人员容易打瞌睡过去，我自己就经历过一次，我在下面戴耳机，站在那里竟然睡过去了，摔倒在地我才醒过来，好在是冬天，衣服穿得多，没有受伤。所以要经常与联络人员沟通，掌握下面的及时信息，也提醒下面的哥们时刻保持警惕。
四、 发动机区域部分
差错类型：人员伤亡、发动机损伤、异物吸入发动机、热喷气灼伤等
发动机试车，自然是发动机有这方面的检查、测试，才需要验证发动机的性能是否满足要求，因此试车大家的关注点自然就是发动机，驾驶舱的人员要时时监控发动机运转的各种参数，尤其是发动机的温度、振动、喘振、转速、压力等指标和各种安全警戒信息。而外面的观察人员就需要观察发动机的运转、起火、异物、风向等情况，要及时汇报给试车人员。
新发动机通常都有被油封，所以新购买、返修回来的发动机通常在点火的那几秒，发动机的尾喷管会有大量的浓烟冒出，这是正常情况，不过需要及时报告给试车人员，试车人员要密切关注发动机温度、转速、火警指示等参数的指示情况，如果一旦发动机真的起火，通常参数或者火警会给出警告信息。
发动机启动以后，有些发动机检查渗漏需要发动机在运转过程中检查，有些发动机的部分功率销按照测试需要进行插拔，所以地面人员需要接近运转中的发动机，一方面要与试车人员做好沟通，及时汇报接近信息，另一方面，接近检查人员要严格按照手册要求的路线接近发动机，千万不能够越雷池半步。
发动机启动通常会使用APU提供气源，不过有时候APU罢工的时候，不得不需要地面的气源车提供启动气源，所以在接通和拆卸气源管道的时候也要做好沟通工作，按照手册的要求进行操作。
五、拖飞机部分
差错类型：人员伤亡、飞机受损、汽车受损、其他设施受损等
机场通常会有规定可以试车的地点，飞机要试车的话，避免不了需要拖飞机到试车的场地，而且有些机场规定发动机试车要等航班结束以后才行，意味着需要晚上拖飞机试车。风险系数继续加大。
拖飞机其实可以写一篇更加长的专题，放在这个仅仅作为一个重要的提醒，不展开论述，下回我会专门论述拖飞机的差错管理。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
