前两天看到陈建国机长的《飞行员，你妈妈喊你回家吃法》，看完莞尔，作者从一个社会的人的角度看飞行员，非常好，我也以为，飞行员首先是个社会上的人，他只有爱家庭爱社会爱生命，有社会的正义感，有一个普通人的良知，他才能是个好飞行员好机长，这是普世真理，概不能外。
但作者文章提到“牛人”，我生活中倒是接触的很少，我接触的更多的飞行员乘务员，他们热爱自己的家人，更愿意经常回家吃饭。我们很多飞行人员，面对可以锁班一年之中唯一法定的休息日，自己的生日的时候，他们往往选择的是自己孩子的生日，在自己孩子生日的时候休息，陪陪孩子，就是因为他们觉得自己平时飞行太忙，对家庭亏欠的太多。但悲哀的是，当“妈妈喊他们回家吃饭”的时候，不去。非不想也，是不能也。子欲养而亲不待，树欲静而风不止，吾欲归而职不能，这种疲劳工作，忙于奔命，没有闲暇陪家人亲人，这绝对不是个案，而是普遍。“想花钱都没时间花”，就是整个(中国)空勤人员的最大的悲哀。
看完陈机长的文章，我也联系了在国外航空公司任职的飞行员和乘务员，得到的回答和我的预期是一致的。民航局制定的飞行员和空勤人员的工作强度的标准，参照了国际民航组织，FAA(美国民航局)和EASA(欧洲民航局)的通用的标准，但独独为什么我们中国的空勤人员飞得就特别累吗?
我们把自己的飞行时间和澳航(澳洲)的飞行时间做个比较，飞行时间上中澳两国的规定几乎没有太大不同，双人制机组运行时单次执勤总飞行时间均为8小时。突出的差异体现在对于执勤期的规定，以及飞行执勤时间在特殊情况下延长后的补充规定。相比中国民航双人制机组单次出勤执勤期不超过14小时的规定，澳大利亚民航安全局要求的11小时上限对飞行员的总劳动时间及强度有着更大的保护。
除此之外，澳洲在执勤期之间休息期的规定上更人性化，更加符合飞行人员身体休息的生理规律。例如，休息期中如涵盖当地时间2200-0600时，休息期为9小时;如不能满足上述时段，则休息期最少为10小时。且由于延误能原因执勤期由11小时延长至12小时时，每延长15分钟执勤期，飞行员必须获得额外一小时的休息期。
最关键的差异在于澳大利亚的商业航空飞行员有着强大的工会组织，作为飞行员与公司之间的媒介和润滑剂，极大的保障了飞行员的群体及个体利益。某一航空公司飞行员的具体执勤及休息期规定往往是在局方要求的基础上，通过协商后具体制定的，并且在日常运行中，飞行员工会时刻参与其中，以保障飞行员休息的权利。以航班运行出现重大延误为例，当机组得知可能出现的长时间延误，并有可能延长执勤期时，机组在报告公司运行控制部门之外，会将此情况知会飞行员工会代表。工会代表会与公司协商具体的飞行安排，如延长执勤后的休息安排，或终止任务，由备份机组继续执行航班时原机组成员的合理补偿(由于飞行员薪酬基于实际飞行时间计算)。
再比如说，看看我们身边的和中国国内航空公司签约的外籍飞行员，他们在飞行时间和休假制度上都大大好于我们中国籍的飞行员。他们飞行总时间少于我们，而更能保证连续的休假和休息时间，我有疑问的是，都是飞行员，在同一个企业，难道中国人的身体就要比老外好吗?东亚病夫的帽子看来首先是从中国飞行员头上摘取了。
答案其实不言而喻，是因为国外的飞行员更注重自己的的身体保护，我们没有重视，这里面有薪酬配给的制度问题，也有我们自己的自我保护意识的欠缺。
举例说明：我们规定了飞行小时的周月年的限制，但对飞行的品质并没有要求，比如说，同样是飞行80小时，有人飞得很轻松，有人就飞得很累，同样是一周飞三十小时，一个飞行员这周飞得轻松，下周就飞得累，是因为个体有差异，飞行的疲劳度也有差异。同样一个航班，通宵飞行和白天飞行的疲劳强度就差很多。
在台湾，出现过一次在空中单发，机组没有发现，飞行机组对飞机故障判断不清，失去飞机操纵几近摔机的严重不安全事件，原因就是该机长在来回倒欧美时差，身体严重疲劳接近失能。但看看我们中国国内航空公司的洲际飞行员，这种混淆的时差倒法似乎已经成了家常便饭。现在没有觉察，但恶果也许会在很久以后突发。身体的疲劳有很多种，有一种就叫累积疲劳，人的疲劳长期没有缓解，就像金属一般，长期的应力损耗会在某一特定时间折断，金属如此，人更如此。
同样是飞行的疲劳管理，国外的同行就细化量化远远走在我们前面，在这方面EASA(欧洲民航局)尤其以德国更是做得最好，以前EASA121部有关机组疲劳的章节是空白的，但现在加进了很多内容，细化了很多章节。在汉莎就有飞行员一年的飞行时间，在高度30000英尺以上一年不能超过250小时的限制，看看这个数据，我们中国的飞行员一定会感到齿冷。再比如说，他们会对飞行员的一年受到的射线辐射进行评估，分成五级，飞行员不能超过五级，如果超过，就要强制疗养，德国的民航监察部门做过统计，大公司的飞行员几乎没有超过的(看来还是大公司好)，个别的小公司的个别飞行员超标，我一想起来我们一月飞一个纽约还要带一个安芝航线的飞行员，我就有些毛骨悚然。
同样是飞行人员，飞行管理干部的疲劳程度更应该得到关注，陈机长也在文章中戏称，一个飞行干部开的飞机未必就比一个普通飞行员开的安全，其实这是实话，飞行干部比一般的飞行员有更好的信息获得量，也有更好的职业自律，但飞行管理干部的疲劳程度却远远大于普通飞行员，很多飞行管理岗位的飞行员，他们不光要飞行，更要肩负日常管理飞行员，组织飞行员技术培训的职责，更多的飞行管理人员都是半天上班，半天飞行。飞行是一个讲科学的职业，它规范且不讲人情，并有自身的规律。所以当我们内部人看到很多不安全事件是由飞行管理干部“飞”出来的时候，都感到吃惊。而我们分析事故事件原因的时候，很少有人把机组疲劳拿出来说事。
美国的FAA在飞行中做过测试，一个机组在疲劳缺氧的时候，他认为自己很清醒，看到地面灯光的数量记录。当他吸氧休息后，疲劳缓解，再去数同样的灯光，结果都让自己大吃一惊。数出来的灯光数量是疲劳状态下的好几倍。一个飞行管理干部，在郑州落地剐蹭跑道灯光，分析完技术原因，他也坦承，飞行管理占用他太多的精力，以至于飞行落地的精力不集中，操纵粗猛。我们很多时候，经常会说到飞行“短路”，而在一次飞行事故中，机长(机组)听到飞机的无线电高度报100尺，50尺，而自己没看到跑道而无动于衷，这违背一个正常训练的飞行员正常反应的常理，里面有心里因素，但机组连续驻外过夜，疲劳飞行，绝对是一个诱因。
同样的疲劳飞行下，飞行员会本能的做出规避“偷懒”的直觉反应，比如说，巡航的时候犯困，想早点回家，想这一次就落地(不愿意复飞)，想飞机晚点了就不用检查飞机没有除冰，“偷懒”这其实是飞行的大忌，但，他们是不是累了?我们应该科学的去看待分析问题，有些是飞行员的责任心不强，飞行技能不熟练，但更多的是因为人因为疲劳的本能反应，飞行员首先是人，人就要犯错误，老虎也有打盹的时候，认识到这个道理，安全管理，这才是精髓。
同样是安全管理，而我们对飞行从业人员的疲劳监管是缺失的，我们有全世界最严格的体检标准，但对飞行员的锻炼计划，健康维持的长期监管不够，很多飞行员在年富力强的时候身体由于疲劳损害而离开飞行岗位，这种损失，无法估量。3.8马航失联事件后，我们更意识到飞行员身体健康，更要心里健康，介入对飞行人员的心里监控，对飞行安全居功至伟，也是对飞行人员最大的爱护。
缓解飞行疲劳，有很多方法，比如说规律生活，有氧锻炼，但归根结底就是要降低飞行强度，要好好休息。我们的飞行强度比老外飞行员大，但我们休息的好吗?
在电影《硫磺岛的来信》中，士兵的妈妈的来信上面说，人，应该去做对的事情。哪什么是对的事情?
陈机长在文章提到了休息时间被占用的问题，这其实是一个老问题，连局方监管部门都接受了这样一个事实，休息时间被开会培训公务占用，飞行员有，但空中乘务人员尤甚，绝大部分部分公司，在空勤人员休息期中增加了过多的额外工作，如会议，学习，讲评之类本可以通过现代通信手段配合自我学习的方式完成的内容，作为一个管理人员，他们一定有自己的苦衷，从业人员素质低，飞行人员自律差，面对如此高的安全和管理目标下的压力，只有牺牲大家的休息时间去做这些“对”的事情，但这是一个悖论，用冠冕堂皇的借口去侵犯另外一个规则规章下的被保护的对的事情，这何所谓对?中国民航从上个世纪90年代开始，迅速的发展，在安全和服务上已经成为了全国交通部门的楷模，就是因为我们一直秉承着一个也是唯一的一个原则，就是按章办事，遵纪守法。
我们制定了大量的规章，但面对有规章被侵犯的时候，却选择了借口和逃避，小到一个公司，大到一个系统一个国家，依法治理，这才是王道。
大而言之，所以我用了《空勤人员，你妈妈叫你回家吃饭》的题目，民航管理师一个系统工程，人员组织也是五花八门但都不可或缺，不能说是一个职业技术含量高就被重视，而另外一个从业门槛低就被轻视，安全管理是木桶效应，一个木板的长度决定了个桶装水的容量，科学规范的管理并不分厚薄而应一视同仁，这才是民航科学规范协调安全发展的前提。
也再次谢谢陈机长的文章，相信总有一天，妈妈们叫我吃饭的时候，我想去吃，我也能轻松吃上。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
