印度尼西亚(简称“印尼”)亚航QZ8501航班失事，确实是一件令人痛心和遗憾的事。我们相信，随着飞机残骸被找到并被打捞上来，更多的真相就会浮出水面。但是，我们知道，这次事故的影响并不仅限于事故本身，而是会对亚航目前所占有的市场，乃至东南亚市场产生影响。
有人从技术角度分析，认为印尼亚航QZ8501航班失事在很大程度上是天气原因造成的。其实，在事故调查报告出来之前，任何对事故原因的猜测都有主观臆断的嫌疑。但是，如果我们将目前整个东南亚航空市场的发展作为背景，再结合该地区的航空管理环境来看，就不难发现亚航在发展过程中存在的一些问题。
东南亚作为新兴航空市场，低成本航空公司初期的发展和扩张速度都很快。它们不仅飞向了国际市场，还成立了境外子公司，并大笔购买新飞机。然而，基础设施落后、管理人才匮乏和制度不合理等问题，让安全监管处于失衡的边缘，并为低成本航空公司的进一步发展埋下了隐患。
有业内人士对这种“火热市场背后存在的隐忧”早就提出了看法，甚至给予了警告。例如，新加坡某航空培训公司总经理林智明就指出，东南亚航空业在面临人才缺口的情况下快速发展，意味着现有的飞行员和技术人员的工作量大幅增加，“这可能引发连锁反应，并导致安全隐患，这是一个大问题”。另外，由于航空管理部门对本国航空市场安全监管不力，现在不仅印尼航空公司仍被列在欧盟的黑名单上，美国联邦航空局也将菲律宾的航空安全等级降为二级。实际上，正是由于东南亚航空市场的发展速度放缓，恶性竞争加剧，这些问题才日益显现出来。
那么，为什么偏偏是亚航的航班失事了呢?其实，在许多人的心目中，亚航无疑是亚洲实力最强的低成本航空公司，也是东南亚航空市场上的佼佼者。但正是在这样的市场环境中，亚航受到的压力也最大。或许，在这些因素的综合作用下，亚航成为了不幸的“出头的椽子”。
实际上，在东南亚，不少航空公司都处在岌岌可危的边缘上。新加坡虎航由于亏损严重，目前已经取消了飞机订单，停飞了部分飞机，还将12架空客A320飞机租给了靛蓝航空(相当于其1/3的运力)，租期为4年。同时，捷星亚洲航空也在大幅减少运力，退意明显。捷星集团首席执行官杰恩·赫尔德利奇卡表示，东南亚航空市场保持两位数增长的时代已经过去，市场的变化也让其作出相应的改变。印尼狮航则将机队中的一些飞机转租，卖给租赁公司或用于新成立的全服务型航空公司。马来西亚航空更是步履维艰，并计划将发展重点只集中在区域航线上。
很明显，东南亚航空市场正处于颓势，亚航的这一事故无疑是“屋漏偏遇连阴雨”。如果亚航像马航一样衰落，那么这个市场或将进一步下滑，竞争力变弱，而外部航企将有更多机会进入该市场。这并非危言耸听。有业内人士预言，亚航所占据的较大市场份额，在短期内必有一定幅度的下降。而这就给外部航企创造了机会。
那么，如何扭转这样的被动局面呢?其实，东盟十国早有“天空开放”计划，而且2015年是该计划正式启动之年。毕竟，东盟十国在亚洲占有举足轻重的地位。它们拥有较好的地理位置和自然条件，大约有6亿人口，经济总量超过印度，而且旅游资源比较丰富，是一个潜力巨大的航空市场。“天空开放”将整个东盟国家整合成为一个巨大的国内市场，而东盟各国的航空公司无疑能拥有更多的市场资源，提高管理能力，从而增强竞争力。但是，由于多年来东盟各国在开放程度方面存在分歧，故至今仍需要进一步的协商。或许，当前东南亚航空市场的颓势，能从反面推动东盟各国摒弃分歧，促进“天空开放”计划的实施，使该市场焕发出新的生机。(本文发表于《中国民航报》)
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