在过去的几年里，50座级的支线飞机的细分市场思维模式已显陈旧。是否为涡扇或涡轮发动机也不是主要问题，对支线航空而言，地理位置、基础设施及特有的市场需求则成为新的战略焦点。
在南美和太平洋地区，PW127涡轮螺旋桨发动机呈现出强劲的增长势头，支线航空的持续繁荣以及中国新舟60飞机采用PW127发动机都是促进涡桨发动机市场发展的主要因素。汉莎技术公司业务发展部的Gerrit Lange这样认为。南美及泛太平洋地区(包括澳大利亚和中国)具有很快的增长速度，随着最近几年有大量的飞机交付，南美的涡桨发动机市场有望达到欧洲历史最高水平。
不断完善的飞机功能性是支线航空市场的又一趋势。目前，支线飞机制造商已在不断缩短与干线飞机制造商(波音、空中客车)的差距。如今，巴西航空工业公司(Embraer)和加拿大庞巴迪公司(Bombardier)已经可以提供与A318和B737性能相媲美的飞机。
对于发动机维修来说，Lange强调，这些发展成果得益于更多的销售数量，与此同时，复杂的客户结构以及市场细分将进一步加剧。为了满足市场需求，MRO应拥有对市场更加敏锐的生产与销售团队，在竞争激烈的市场环境下，优化内外部流程是非常有必要的，他说道。
洛克希德马丁公司商用发动机事业部的总经理Jim Andrews认为，伴随着老龄化支线飞机的退役，美国市场的变革动力来自于北美地区支线飞机的更新。这些被置换掉的飞机在世界各地例如：中国、非洲或独联体国家找到“新家”，“我们可以看到，在更多的地区涌现出大量的小机队支线飞机运营商，渐渐取代一些大型机队运营商，尽管一些支线飞机面临退役和拆解的命运”Andrews说道。
对于地区性需求，Werner公司发动机事业部高级副总裁Cliff Topham先生给出了相似的答案。他同样认为，随着中产阶层人士的不断增多，东南亚、前独联体地区、非洲某些地区和中东已成为区域性航空需求量最大的地方。全球范围来看，一些支线航空公司越来越关注发动机维护成本的上升。Topham认为，航空公司正在变化各种方式来优化并降低发动机维修成本，通过“外科手术式的方式”延缓或降低有关费用支出。WernerAero以客户(航空运营商或发动机资产管理公司)的利益出发，为其节约成本。
提前制定发动机停场计划并准备工作包是非常有必要的。航空公司通常关注于如何减少低发动机的停场，尽量缩小工作范围，但是长远看来，对重要数据的忽视将带来更多的维修成本。值得一提的是，对于航空运营商来说，除了发动机停场大修费用以外，还包括有高企的油耗成本以及发动机寿命期内的一系列修理费用支出组成。例如：汉莎技术AERO Alzey公司努力降低发动机生命周期内的大修数量，而且，在执行大修时，合理有效的规划工作范围，通过工程服务或现场服务的支援方式，尽量简化大修内容，尽可能的减少停场时间。此外，发动机租赁服务能够在发动机大修期或发生紧急停场时发挥必要作用。Lange指出，对于MRO，特别是具有较高的财务风险的独立MRO而言，运营成本覆盖面非常广泛，在发动机大修及日常运营维护中，通过最佳选择和柔性解决方案降低MRO成本和发动机停场时间。
发动机OEM可以通过提供全面的技术支持服务，快速获得维修市场份额。Aero Gulf公司的商务总监Kjetil Galta认为，一般情况下，OEM更关注于新型发动机业务及大机队客户。小型航空公司和小型维修工作不在其优先考虑的范围之内。OEM通常拥有饱满的工作量，经常无暇顾忌个别发动机事宜，亦或不能像独立MRO那样提供客户定制化的服务。于此同时，他们也没有更多的精力为老旧机型提供服务。Galta断言道。很多独立的MRO能够提供定制化、个性化的服务，能够更灵活的满足客户对质量及周期的要求，并不采取一刀切的方式，因为每一个客户都是不同的。
Galta强调说，正由于OEM与独立MRO的共同参与，使客户有了更多的选择空间。如果MRO能够提供更快捷、更便宜的维修服务，那么，就会有更大的发展空间。一部分MRO厂商关注于一些细分市场，与OEM展开差异化竞争，在这些细分领域内，OEM很少直接参与，甚至有时会把工作量转包给MRO，这也为独立MRO的发展提供了机会。发动机OEM凭借其独有的技术垄断性占有广泛的市场份额。随着市场竞争的不断加剧，独立MRO对市场更加敏感，提供更具价值的服务，例如，向客户提供定制化的维修产品，从而延长发动机的使用寿命。Werner公司与独立MRO公司进行合作，为发动机客户提供增值的创新服务并力争降低用户成本。
显而易见，对于独立的MRO来说，完全规避风险是不可能的。越是大机队运营商 ，越具有较高的金融风险。为了保持MRO的竞争优势，汉莎技术的Lange提出了两个方案：一方面，MRO应该在提高维修质量上多下功夫;另一方面，MRO应该不断迎合客户的差异化需求，这种差异化能够为MRO带来竞争优势，特别是在开拓新客户方面，尤为重要。同时，Lange强调说，MRO应该努力优化价值链，在发动机维修产业链中，成为航空运营商和OEM的战略合作伙伴。尽管发动机维修业务相对复杂，但它拥有相对较长的产品生命周期(相对于电子类的消费产品而言)，未来支线飞机发动机维修业务的参与者将大有作为。
对于发动机MRO而言，更有意义的问题是，飞机制造商如何选用新型涡沦螺旋桨和涡沦风扇发动机驱动新一代飞机?这些新型发动机如何获得商业成功?新型支线飞机数量的不断增长，为MRO提供了新的市场机会，尽管其发动机几乎是由普惠或罗罗制造。Werner公司正在分析这种潜在增长所能带来的商业机会。Topham评论道，对于Werner公司而言，最大的市场机会在于建立满足航空运营商的后续市场服务能力，Werner拥有一支技能卓越、经验丰富的专业队伍，能够为商用航空发动机提供具有成本效率及管理优势的售后市场服务。
总而言之，对于独立MRO来说，不得不应对两方面的挑战：一方面，必须在激烈的市场竞争中进行战略定位，努力打造有别于OEM及其他MRO的竞争优势，为客户提供满意的解决方案;另一方面，还需要不断发展并保持与OEM紧密的合作关系，从而实现共赢。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
