2月4日，台湾第三大航空公司复兴航空的一架ATR 72飞机，在执行台北-金门航班任务时刚起飞即失控坠入基隆河中，机上共载有58人。在短短7个月内即连续发生了两起机毁人亡的重大事故，复兴恐亦将深陷与马航一样的危机漩涡，而台湾岛内支线航空市场亦有可能因此跌落低谷。
复兴航空的安全记录一直备受诟病。尽管该航创办于1951年，历史较为悠久，但早在1958年即因所辖PBY水上飞机在执行马祖-台北任务时失事受重挫而停营航线，改而转营航机配餐及其他代理服务，直到30年后的1988年才恢复航线运营。复兴自复航以来事故频频，其中机毁人亡的特大事故就发生过4次，且全系A T R 72机型肇事，前三次分别为：1995年1月30日，一架ATR 72在执行马公-台北航线时，在桃园龟山兔子坑撞山坠毁，机毁人全亡;2002年12月21日，一架ATR 72因航途中遭遇积冰，坠毁于距马公西南17公里的海中，机毁人全亡;2014年7月23日，一架A T R 72在澎湖马公降落时坠毁，47人死亡，11人受伤。而2015年2月4日坠机肇事的B-22816号，亦是该航最新引进的ATR 72-600型飞机。
除了以上4起机毁人亡的重大事故外，自2002年以来，复兴航空还多次发生过诸如发动机火警、降落时场内撞击工程车、偏出跑道滑入排水沟、滑行中撞上停机坪照明灯柱等事故。对于一家仅有一二十架飞机的航空公司来说，在20年内竟然发生了14起重大事故，比率似乎也太高了一些。
尽管名列台湾地区航空公司前三，但复兴航空的体量规模并不算大，至2015年初也仅有空客A 320、A 330和A T R 72等三个机型系列的20余架飞机，仅相当于大陆的中小型航空公司水平。
由于台湾岛内地域局促，市场规模也不大，所以该航执行的主要是岛外航线。而岛外航线又分为两大板块，一部分是离岛航线，即自台湾本岛飞金门、澎湖、马祖的短程航线，主要由ATR 72系列机型执飞;而另一部分则是中程地区航线，如大陆、日韩和东南亚航线，主要由空客A 320系列机型执飞。此外，该航还有少量飞大洋洲航班。
由于台湾离岛航线的空距一般仅为200-300公里左右(如台北-澎湖)，所以即便对于航程仅有1650公里的ATR 72系列机型来说，执行此类航线的利润率也相当有限(如在大陆上，同等距离的定期航班基本已被高铁或地面交通所取代)，只是由于台湾主岛与离岛被海峡分割，所以这样的短途支线才得以勉强维持。由于历史原因，金门、澎湖、马祖等离岛与台湾本岛的发展水平相去甚远，市场依存度也不高，故其客流量和利润水平也上不去——— 尤其是缺乏高含金量的高端公务、商务旅客，主要靠薄利多销的旅游客流支撑，如此次基隆河坠机上就有来自大陆的旅行团。
利润水平是市场行为的原动力。离岛航线较低的利润，更导致了澎、金、马机场保障设施投资不足。再加上主岛与离岛之间高航班频次和跨海飞行所蕴含的高风险，所以复兴航空的A T R 72在离岛航线上4次坠机，屡现事故，也就不奇怪了。
而从复兴航空的机队建设计划中，亦可一窥其视支线市场如“鸡肋”的态度———在新订购1架空客A 320(已有4架)、18架空客A321的同时，复兴对主力支线机型ATR 72-500却仅以较新的ATR 72-600作了1：1替换。也就是说，复兴未来数年的发展重点将是积极扩大飞大陆、日韩、东南亚城市的主干线，而对利润不高、风险却不小的离岛支线，则持维持现状的态度。
但连续的坠机，将对复兴航空的发展计划造成严重打击。自去年“7·23”澎湖空难后，台湾“民航局”即已依规定停止分配复兴航空“国际航权”一年。但前事犹未了，复兴即又发生“2·4”坠机，台湾“民航局”必将给予其更重处罚，复兴的主干线建设计划或将因此受到重挫。
“2·4”坠机事故最大的受害者，恐怕还是台湾的整个离岛支线航空市场。由于从现场目击情况分析，事故肇因疑似单发失效，故辖有A T R 72系列机型的复兴航空和立荣航空都被要求紧急停飞，以进行发动机特检。
7个月内连续两次坠机，再加之一贯不佳的安全名声，旅客对ATR 72这一离岛支线主力机型必将产生严重的忧虑和忌讳;而航空公司视支线如鸡肋的态度亦将因连续坠机而进一步激化和发酵——— 这些因素综合作用，恐将在短期内将台湾离岛支线市场推入冰点。
(本文发表于《南方都市报》 )
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