引语：作为行业的中坚力量，国内公务机运营商数量这几年一直在高速增长，但由于规模弱小、机队构成不合理、成本高企、服务不完善、需求下滑、盈利无门、外资进入，再加上国内政治、经济环境的变化，导致市场环境日趋恶化，运营商们的日子越来越不好过了。
目前，国内具有CCAR-135部运营资质的公务机运营企业已达到32家，但是大多数企业规模弱小、机队总量有限，其中最大的公务机运营企业的机队规模不到60架，而美国仅NetJets一家公司的机队规模就超过300架。规模的过于弱小，导致国内企业无法网络化发展，规模效应难以发挥。
实际在运行的小型运输公司(截止2014年12月)
除了规模弱小外，我国现有的公务机机队构成也不合理。大型超远程喷气式公务机为主，约占机队总量的50%以上，中型喷气式公务机为辅，小型喷气式公务机、螺旋桨飞机较少用于公务航空。而在美国等公务航空较发达的国家，成本较低的活塞飞机的市场认可度最高，这类机型所占公务机机队的比例在70%左右。
从经济性的角度看，中小型公务机运营成本较低，机动性强，有利于运营公司实现更加广泛的网络布局。因此，国际大型的公务机运营企业的自有机队一般以中小机型为主，大型机为辅。但是国内的情况正好相反，显然不利于企业控制成本，扩大规模。
此外，与欧美等公务航空成熟市场相比，我国公务航空企业的运行成本普遍较高。
首先，我国境内注册的公务机的折旧成本明显高于国际水平。成熟市场如美国，引进公务机不需缴纳额外税费，而在我国需缴纳17%的增值税和5%的关税，高税率直接抬高了我国公务机的折旧成本。另一方面，成熟市场的公务机年利用率一般为800飞行小时，最高甚至可达1000飞行小时。而我国的公务机年利用率较低，基本在400飞行小时左右，有的甚至不足200飞行小时。按照这样的利用率，我国公务机的单位飞行小时的折旧成本约为成熟市场的2~5倍。
其次，我国公务机企业的人力成本也较高。飞行员一般需要持航线照，培训费用约为120万元，但在美国等公务航空发达国家，航线照的培训费用仅在50万元左右，不到国内水平的一半。除了培训费用偏高外，由于特殊的文化使然，我国公务机运营企业机组人员的薪资也普遍高于成熟市场的平均水平。
除了要承担高额的飞机引进成本和人力成本外，国内公务机企业在实际运行中，还要承担不菲的地面保障服务费用。一架公务机在起降过程中要缴纳的相关费用包括：机场停机费、起降费、导航费等。相对而言，空管部门现在的收费标准比较透明且没有差异化，但机场部门的服务收费比较混乱。很多机场将公务机定位为奢侈品，对公务机运营商漫天要价，针对不同的运营商常常采用差异化的收费标准，且没有合法的凭证。比如，湾流G450在国内起降一架次，按照民航局159号文的收费标准，起降费仅为650元，但国内某FBO在此基础上还要另外收取代理费和进出机坪服务费14000元，另一家FBO的相关收费更是超过29000元，而且这其中还不包含各种车辆使用费、停机费等服务性收费。收费混乱，根本原因在于管理和标准的缺失。目前，国内大部分机场对于公务航空的管理和服务都没有相关的标准。运输航空一般是参照IATA的标准，各项服务的责任和义务、收费都很明确，但这些标准对公务机公司不能完全适用。
当然，机场收费高昂也有市场因素在起作用。由于资源有限，一线城市的枢纽机场大都难以承接过多的公务机业务，因此势必要收取较高的服务价格。此外，对于机场和地面服务保障单位而言，公务机起降规模太小，拓展公务机业务的机会成本很高，因此也只能通过高收费弥补成本。
一边是不断上升的成本，一边却是始终无法提升的服务质量。对于公务机运营商来说，公务机到达机场后，需要的服务项目较多，包括向空管申请时刻，联系机场指挥处申请停机位，联系地面服务公司进行地面服务等。与运输航空相比，公务机运营商所飞航线和机场往往不固定，有些机场很可能一年只飞一次，因此，他们不可能与所有机场都提前签署协议，只能是飞机到达后临时委托机场或相关代理提供所需的地面保障和服务。这些服务在北京和上海这种建有FBO的机场相对容易解决，因为这些机场有专门的公务机服务机构和代理公司。但是，运营商如果到达没有FBO的机场，问题就麻烦了。这些机场大部分没有牵头单位来统一组织协调公务机运营商所需的各项服务，造成公务机运行管理在这些机场显得十分混乱。
除了机场服务落后外，使用过公务机的人群都有一个感受，我国公务机的客户体验很差。首先客户可购买的公务机服务产品形式单一，仅包含托管和包机两种，在国外较流行的部分产权等项目，在我国市场参与度不高。其次，截至2014年底，我国每10万平方公里的范围内平均才有2.1个可以起降公务机的机场，公务机很难有效发挥点到点的运输作用。此外，由于空域及时刻资源的限制，我国公务机难以称得上是“时间机器”，往往不如定期航班便捷和高效。
成本高昂、服务水平不高的结果必然是客户需求下降，企业收益下滑，并进一步制约整个产业规模的壮大。
正当我们还在纠结于如何解决内部的各种矛盾和问题时，外部竞争对手已经对我们虎视眈眈。
目前，国外一些公务机运营商已经开始为我国公务机客户提供飞机托管服务。由于税率的差异，我国的公务机平均购置成本至少为美国的1.25倍，以湾流G550公务机为例，国内客户的购置成本比美国客户高出7000万人民币，这直接使得我国的公务机托管商丧失了很大一块竞争优势。在这样的背景下，国内很多公务机客户都考虑将飞机注册在境外(或者中国的港澳台地区)，由境外(或者中国的港澳台地区)的公务机运营商提供飞机托管服务。当然，境外注册(或者中国的港澳台地区)的公务机在我国大陆运行时，具有一定的限制。首先，申报飞行计划时，飞满八个航段须飞离中国大陆，这将造成飞机使用成本的增加。另外，这些公务机无法使用国内的非开放机场，因此损失了一些便利性和灵活性。
除了境外托管外，国外部分大型公务机运营商正在积极寻求在我国境内开设合资企业，试水公务机运营市场。2014年，由NetJets投资成立的利捷公务航空有限公司已获得CCAR-135部运行合格证，以珠海为基地投入运营。据悉，VistaJet也在寻求与中国企业的合作。
凭借母公司丰富的国际客户资源，以及自身成熟而先进的运营和管理经验，此类公司将迅速在我国运营市场占据一席之地。这些运营企业与全球范围内的机场地面服务保障单位普遍保持着广泛而长期的合作关系，具有一定的国际运行便利。因此，这类企业对于大型跨国企业、国际飞行需求量大的客户具有较强的吸引力。
当然，外国公务机运营商进入我国市场初期，也存在一些水土不服的现象。比如，国外的公务机运营商一般不会配备专门的客舱乘务员，机上服务可由机长代劳，餐食也以冷餐为主。但是，由于饮食和文化的差异，我国的公务机客户对客舱服务的要求较高，餐食服务更强调个性化和地域特色，这也是国内运营商吸引客户的优势所在。
总结起来，目前国内公务机运营商面临着诸多挑战，从管理的角度出发，只有出台切实有效的长期性扶持政策，加大基础设施建设力度，规范行业服务和收费标准，放宽公务机的空域和时刻使用限制，形成基于服务竞争的商业模式，公务机运营商的发展之路才能越走越宽广。
原文发布于《公务与通用航空》，2015年第2期
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