(一)国内外机场非航空性业务发展现状与走势
2014年，北京首都国际机场旅客吞吐量连续五年稳居世界第二，全年共完成旅客吞吐量8612.8万人次，同比增长2.9%;货邮吞吐量184.8万吨，同比增长0.2%;保障飞机起降58.2万架次，同比增长2.5%;停车总量突破1000万辆次，刷新历年记录，平均每日车流量超过2.8万辆，高峰日车流量更是达到3.5万余辆。
2015年上半年，首都机场旅客吞吐量达4406.9万人次，同比增长6.0%，预计全年旅客吞吐量有望超过9000万人次。事实上，从2014年起就已经大大突破了该机场年设计旅客吞吐量7600万人次的数量。
如何应对如此饱和与迅速的增长呢?据媒体透露，目前有两个解决思路：一个是在首都机场增建第四条跑道;另一个就是众所周知的北京新机场建设——据介绍，北京新机场定位为大型国际航空枢纽，规划建设7条跑道，满足年旅客吞吐量1亿人次需求。新机场分两期建设，第一期按2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的目标设计，建设4条跑道、70万平方米航站楼及相应的配套设施，包括82个近机位。
据预测：到2020年，北京的民航旅客吞吐量将超1.2亿人次，这个数字对于航空运输运营者和保障者而言，绝对是“惊心动魄”的数字，但对于敏锐的商家来说，则令全世界的商人们都垂涎三尺，也更是让国际上具有强烈机场商业经营头脑的人们所艳羡不已的事情。
我们知道，传统意义上的机场，仅仅是保证航空器起降和旅客乘降的地面基础设施，其全部或者主要的目的就是维护公共航空运输秩序，进行安全检查和空防检查，让旅客能够较为迅速地抵达或离开。但进入二十一世纪以来，随着世界经济的不断复苏和国际民航业整体的迅猛发展，航空港动辄成败上万的吞吐量所带来的人流、物流、信息流，成为促进机场零售业发展的巨大推手。
国际民航组织对机场营收体系的观点是：机场应当在机场设施内，尽可能地开发非航空商业活动，以取得特许经营收入和租金收入。
2009年以553号国务院令颁布并于当年7月1日起施行的《民用机场管理条例》第三十八条也明确指出：机场范围内的零售、餐饮、航空地面服务等经营性业务采取有偿转让经营权的方式经营的，机场管理机构应当按照国务院民用航空主管部门的规定与取得经营权的企业签订协议，明确服务标准、收费水平、安全规范和责任等事项。
2005年，中国民航总局批准北京、上海、深圳、厦门等四个机场进行特许经营权试点。
显然，按照当今国际通行观点，机场收入被明确界定为两大类，即：航空性收入和非航空性收入。
航空性收入是传统意义上的航空性业务的收入。所谓航空性业务，按照《关于印发民用机场收费改革方案的通知》(民航发[2007]158号)和《关于印发民用机场收费改革实施方案的通知》(民航发[2007]159号)两个民航总局文件的定义，是指与飞机、旅客及货物服务直接关联的基础性业务，包括起降服务、停场服务、客桥服务、旅客及行李安检服务、货邮安检服务，以及旅客过港服务(基础设施相关)等六种服务。
从收费标准与财务核算的角度来看，航空性业务的主要收费内容包括机场起降费、停场费、客桥费、安检费与旅客服务费等，这些项目的收费标准受到国家的严格管制，费率的高低在很长一段时间内几乎是固定不变的。也就是说，即使是考虑机场的议价能力，这些费用标准也只可能是下浮，而无上涨的机会。而且，从这些费用的收取办法来看，它与机场业务流量，即飞机流量(航班起降架次)、旅客流量(出港旅客人数)、货邮流量(出港货邮重量)，以及由此带来的飞机停放时间与停放的位置有直接关系。
这些业务基本囊括了机场为航空器安全起降、停放、检测维修、航空客货运输提供直接服务的业务，具有强烈的民航行业特征和航空运输专业技术特点，可替代性不强。
而所谓的非航空性业务，一般是指机场的商业零售、餐饮、医疗、物业租赁、广告、地面运输(非场内)、酒店、停车场、绿化、保洁等等，主要包括地面服务、或是延伸的商业、物流服务等。
从国际民航业中机场收入的构成看，航空性收入呈现稳定小幅增长状态，有些机场甚至出现负增长，从中远期来看，机场作为航空器起降点的保障服务功能日益被看做一项社会公益性事业或者微利型公用事业，因此，存在着降低或调整起降费用的压力和趋势。
但机场毕竟是重要的、不可或缺的地面服务保障机构，而且自身的软、硬件建设同样需要大量的资金，在这种情形下，作为机场收入“两翼”中一翼的非航空性收入的增长，就成为机场当局不二的选择了。而非航空性业务是航空性业务的延伸，航空性业务是非航空性业务存在和发展的必要条件与有力支撑，对于机场收入来说，二者相辅相成、互为促进。
据统计，全球中大型机场的非航空性收入平均达50%左右，最高可达70%以上;国外1000万人次吞吐量以上级机场的非航空性收入，已经占到机场总收入的60%左右，1000万人次以下吞吐量级别机场这一比例也达到了50—60%，而形成鲜明对比的是，我国一般在25-40%之间，少数能够接近50%，中国机场当局非航空性收入的绝对增长和占比增加显然还有较大空间。
从机场分配给非航空性业务的资源或有效面积来看，国内外机场存在较为明显的差异：国外非航空性业务所使用面积一般至少占到该机场总面积的10%，如荷兰阿姆斯特丹史基浦机场候机楼面积40多万平方米，1998年关闭的香港启德机场航站楼面积虽不足7万平方米，但用于非航空性业务的就有1万多平方米。
已经成为世界最繁忙航空港之一的迪拜机场，其规划起步早、考虑缜密，相关配套设施都与机场同步建设，所有工程完工后，“迪拜世界中心”已经成为一个小型城市，包括商业城、物流城、住宅城、杰贝阿里港、高尔夫球场和企业园区等的所有设施建成后，有数十万人口在机场地区生活和工作。
商业城“迪拜世界中心” 的商业城将分5个阶段建设，完工后占地1453万平方米，由850幢6-75层的商用楼构成;物流城物流城占地25平方公里，该物流城将是全世界第一个把机场、海港及免税环境结合在一起的物流平台。物流城的目标是成为整个中东、南亚次大陆、中部和北部非洲、独联体部分国家的超过20亿居民的物流配送中心。
今天，迪拜机场的购物环境堪比世界顶级百货商场，各类物品应有尽有。免税品是迪拜机场的商业“铭牌”，豪车展售则成为迪拜机场的另一张“名片”。
2001年启用的韩国仁川机场，之所以能在2005年-2010年的六年间连续获得国际机场协会(ACI)“全球服务最佳机场”称号，与其卓越的机场商业运作和布局不无关系。从开航第二年的2002年到2014年的十余年间，仁川机场的商业零售业务(主要是免税店和餐饮，占到全部非航空性收入的77%)收入就从5.74亿美元跃升至20.15亿美元，达到了350%的增长，商业零售利润也从开航初期的1.55亿美元激增到2014年的10.06亿美元，其非航空性收入超过了很多吞吐量更大的机场而连续多年位居全球前列。
可以说，仁川机场不仅获得了实实在在的真金白银，还在服务质量方面得到了全球最佳机场的称号，可谓名誉、效益双丰收。
新加坡樟宜国际机场也是世界上著名的购物和餐饮场所之一，在其三个航站楼内拥有350家零售店和120间饮食店,商业零售面积超过7万平方米。
今天，樟宜机场不仅成为越来越多新加坡人和家庭最爱的休闲地，而且也是举世闻名的中转购物场所，有人甚至戏称之为“樟宜商场”。
(二)未雨绸缪加紧研究落实北京新机场商业规划和动线设计
凡事预则立，不预则废。
今天，我们看到伦敦希思罗机场、德国法兰克福机场、新加坡樟宜机场、阿联酋迪拜机场、韩国仁川机场等世界著名的繁忙机场，在保证航空运输安全的基础上，将非航空性业务做得风生水起，不仅当局自身取得了实实在在的经济效益，而且给数以亿计的旅行者们提供了多样化、品质化、国际化的商业选择，甚至成为众多奢侈品或顶级产品的展示舞台与高额利润增长点，还有条件为航空器和旅客提供更加优质的保障与服务。
在这些闪光点的背后，是无数机场管理精英、商业策划精英、商业动线设计精英们经年累月努力的情境，也是机场当局甚至政府最高决策层面高度关注、持续改进的结果。
如韩国最大的航空枢纽——仁川国际机场占地面积达4743公顷，在规划时就被韩国政府定位为一座多功能现代化国际空港。从开航前至今的十余年间，韩国政府始终致力于支持仁川机场以物流及产业园区为核心驱动，大力发展货运物流及产业园区，并在周边规划了国际商业区和旅游观光带，进一步强化了韩国仁川机场东北亚客、货运枢纽的地位。
为实现将仁川机场所在区域发展成为集航运、物流、金融、高新技术于一体的经济特区的目标，韩国政府于2003年8月根据《经济自由区域的指定以及运营法律》，正式确定依托仁川机场设立仁川自由经济区。此后，在海关等联检体系配套建设中，政府都给予这里以高度的便利。
机场发展特许经营的基础是客源，因此，不断提升旅客吞吐量，自然就成为仁川机场的重要战略目标。为了吸引周边两个人口大国和经济大国——中国与日本，仁川机场可谓想方设法，比如所有空侧区域的商店都有讲中文的店员;特意增加中国人喜欢的商品品牌;在中国人的传统节日时进行大规模的商品促销。
同时，仁川机场很清楚一点：从现象看，一个机场的客流主要源自航空公司，但从本质分析，作为“主人”的机场当局，对机场客流的到来也负有不可推卸的责任。基于这一认识，他们积极与航空公司以及空中管制等部门协调航班时刻、航线资源，尽力安排时间的有效衔接，以方便航班在仁川机场的时刻对接，从而通过航班的“规划设计”不断增加来往仁川的中国和日本的中转客流。
他们秉持“将航空旅客转化为机场商业顾客”的理念，在保证航空运输基本流程的情况下，不断改造优化空侧商业布局。
为了掌握顾客的心理，他们投入大量人力、资金和时间，针对旅客流的构成(诸如国籍、年龄、喜好、性别、偏好商业形式、偏好商品品牌等等)、旅客的购物行为模式(包括支付方式等)、购物动机和需求、消费者细分等内容进行不厌其烦的问卷调查，最后得出一个重要结论：当来到机场乘机的旅客，一旦其“空闲”逗留时间超过35分钟，则有一半以上者变为机场商业的消费者了。
这个结论指导他们尽量优化旅客基本的值机、行李打包及托运、检查整件和接受安检等时间，并在商业动线上根据实际情况进行规划设计和调整。仁川机场在新建和扩建中，总共布置了超过4.4万平方米的商业空间，遍布航站楼和进出港大厅，共有超过280个零售、餐饮和服务专卖店。
伦敦希斯罗机场在调查中发现：中国人更加看重机票的价格，于是他们联合航空公司一道努力调整机票价格和航班时刻，引导中国旅客过境该机场;同时，该机场还针对中国人的习惯，于2013年在候机楼内设立了主要针对中国旅客的“私人采购专员”。经过认真预测、规划方案和设计、实施后，希斯罗机场的中国旅客人均消费额从之前的800英镑/人，迅速飙升至1200英镑/人，为机场带来了更多收益。
目前国际上关于机场商业方面研究的最新成果显示：每100万人次旅客吞吐量大约需要考虑商业面积1241平方米，除去银行、餐饮等形式后的商业面积则大约需要541平方米。
北京新机场作为世界上人口最多国家的首都的第二座大型国际枢纽机场，其建设的意义已经远远超过了作为航空港的本身，而事实上成为中国民航业和世界机场业乃至未来机场特许经营和商业发展的一个极其重要的关注点。未雨绸缪，做好该机场的商业谋划布局以及商业动线设计，无疑有着承前启后、继往开来的意义，特别是面对东北亚、东南亚多个大型国家机场激烈竞争的态势之下。
首先，在这里先提出几个指导思想，希望能抛砖引玉——
一、满足民航业整体发展的需要。机场当局的非航空性收入在机场总收入中所占比重越来越大，已经成为国际趋势，且不可逆转。机场未来收取航空公司的费率将是逐步降低的趋势，以减轻航空公司成本压力，让利于航空旅客，最终促进民航业的持续进步发展;
二、满足旅客日益增长的新型商业服务需求。旅客日益将机场隔离区内甚至机场周边区域作为生活体验的一种，而非过去仅仅是乘机旅行的出发和达到地，因此对空港商业服务也不断提出新的要求。
三、满足国家和社会传播文化、文明的需要。时下，越来越多的大型枢纽型国际机场，纷纷在航站楼内增加本民族、本国文化传播的内容，从而提升地产产品的文化吸引力和卖点。
其次，在未来北京新机场商业规划工作中，建议着眼以下思路——
一、在规划设计之宏观指导思想层面，应明晰航空性业务与非航空性业务比例关系和发展趋势，进而厘清和统一在北京新机场规划设计方面的思路，强化商业布局与考量，努力让规划和建筑工程师成为旅客流程美学、安全美学、建筑美学和商业美学“四位一体”的复合型工作者，切忌重复传统上主要考虑航空运输功能、甚至只是按照工程师所谓的“建筑标准”来规划设计。规划设计者们在思想上、意识上的转变，对于北京新机场建设显得尤为重要。
二、在规划设计工作进程中，一定不要图省事、图快捷、图方便而照搬照套国外机场的模式。针对北京新机场未来的客流，除了预测吞吐量总数以外，还要做过细的工作，根据北京空港终到、始发乘客相对较多(或在北京新机场考虑以中转旅客为主?)的特征，预测国籍比例、性别比例、消费特征比例、旅客行为特点等，针对潜在旅客流进行商业问卷调查(假定某航空公司未来将主要运力放在北京新机场，那么可根据其现在在北京首都机场承运旅客的基本特点进行针对性调查，若是旅游者较多则可获相关统计数据，若是公务乘客较多则亦可获相关统计数据等)，结合土建、结构、力学等要素进行综合分析判断与思路整合。
三、与新机场周边总体规划同步进行。主动与周边地方政府建立紧密型联系，不仅仅是针对拆迁、征地、补偿、道路运输等，更要结合未来当地产业发展规划来考虑航站楼内的商业布局，假设当地准备以高新技术产业、互联网为主，则考虑在航站楼内多布置会展面积、商务会谈面积、带有私密性的贵宾服务场所等等。
四、专业化的商业设计理念。摒弃传统的机场设计者“包办一切”、“闭门设计”的落后观念，在新机场规划设计之初，及早引入并不断加强专业商业人员，包括熟悉机场商业的人士，商业策划人士，市场调研人士，商业动线设计人士，商业品牌组合人士，特许经营权专业人士，甚至包括消费者心理学等方面的专业人士等等，为新机场商业规划设计提供专业化指导与服务。
五、在商业动线设计上，注重与其他机场的差异化，注重整体设计理念，注重提升对潜在消费人群的“渗透率”，最大限度提升和利用空间，最大限度减少冗余设计面积和无效面积甚至浪费面积。结合登机口所可能对应航班的布局，相应进行商业主题的“预规划”，在设计上兼顾未来相应国别旅客的消费特征进行店铺安排;根据不同国家、地区旅客“冲动消费”的倾向，动线布局上针对可能的客流经过地段，进行相应免税店“预布置”等等。
六、“顾客是上帝”这句老话依然没有过时——顾客的需求或者说满足顾客不断变化的需求，当是业者努力的压力和动力。未来的北京新机场规划和建设，必须了解和掌握客户的需求，包括未来的旅客、将进驻的航空公司、将来到经营的商家以及配套服务的所有机构和人员，他们才是未来新机场的运行主体、赢利主体，而不是今天的设计者。机场当局不仅仅是专业的航空运输专家，同时也应该是商业专家。
七、充分考量新机场潜在客户的特点来安排商业业态与保障措施。预计几年后新机场竣工投运时，旅客的年龄结构将更加向“80后”、“90”后倾斜，这个人群的典型特点是熟稔互联网，在消费习惯上更倾向于电商，在支付手段上则喜欢信用卡+网络支付，在接受服务方面更加注重质量前提下的快捷高效，因此，候机楼内的无线环境、支付环境、送达条件等等都应相应予以事前通盘考虑和安排。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
