周力行：“一市两场”的前世今生

随着6月23日成都天府国际机场正式开航，成都成为国内第三个”一市两场”的城市。随着我国航空运输的不断发展，将会有越来越多的城市拥有二个机场。（注：指商业运营的机场，下同）

国内拥有二个机场或者即将有二个机场的城市如下表：

全国拥有双国际机场的城市一揽

（注：青岛胶东机场已经投入运营，流亭机场停止商业运营）

国内步入”一市两场”运营的城市有三个，北京、上海、成都，如何确定两个机场定位和运行模式，考验决策者的智慧。

一、“一市两场”由来

上海作为国内第一个拥有两个商业运营的机场，当时在给两场定位的时候，上海市政府对于采用何种模式运行和管理两个机场进行深入的研究和探讨。最初的设想是引入市场竞争机制，就是两个机场同时定位于国际机场，航空公司自由选择机场，发挥市场在资源配置中起基础性作用。但经过充分深入的调研之后，认为如果两个机场地位相同，可能会导致价格战，如果出现这种局面，不利于两个机场的长远发展。最终，市政府决定1997年6月成立上海机场集团有限公司负责统一管理两个机场。

1999年10月，浦东机场建成投入运营，在借鉴国外一市多场的发展经验、模式，上海机场集团确定了了两机场的功能定位，即“浦东机场为主，虹桥为辅“”发展模式，再用10年的时间形成以浦东机场为基础的门户型枢纽机场，虹桥机场逐步将国际、国内航班向浦东机场转移后，向通用航空、公务航空市场开放、保留国际、国内航班备降功能，成为大型通用航空机场。

但自浦东机场投入运行以来，一直被资源合理配置问题所困扰。造成浦东机场航班少的主要原因是地域影响。当时，因虹桥机场离市区近，还有多条公交线路，交通便捷，成为旅客的首选，虹桥航班的销售情况一向良好。浦东机场离市中心有40公里，交通不便，进出机场的车费又高（注：当时进出浦东机场要收费，后来取消了）。虹桥机场的客运量占上海航空客运量的70%以上。浦东机场航班客座率至今还比虹桥的平均水平低二成多。受利益驱动，航空公司偏重于选择虹桥机场起降飞机，“浦东冷，虹桥热”制约了上海将浦东机场建成亚太枢纽港的发展战略。

为此，2002年10月开始调整了两场分工，原在上海虹桥机场起降的国际和港澳航班、部分国内航班将全部转移至浦东机场起降，虹桥机场只运营国内航班，这个模式并一直运营至今，但港澳航班迁回虹桥。至此，上海“一市两场”格局基本形成，两场定位也基本形成。

二、“一市两场”窘境

暂且不说“一市两场”的投资、土地占用不说，运营和管理成本就是个大问题，更不用谈中转的便利性。“一市两场”的局面让包括东航在内的航空公司每年的管理费用多支出了5倍。东航每年花在虹桥机场、浦东机场的管理费用大约在5亿元左右。

1、“一市两场”不便于中转

浦东机场作为门户枢纽主要是进行国际-国内中转运营，国际航班都在浦东机场，国内航班都在虹桥机场，两场相距近50公里，不便于国际国内中转衔接。虽然浦东机场国内也有3000多万吞吐量，但虹桥机场有4000多万的年吞吐量（受限于跑道容量而不能再增加）。

即使将来两场有机场联络线，乘客的二次安检是不可避免的，浦东国际、虹桥港澳台中转，出入境如何操作？而且联络线也解决不了两场货运中转便利性问题。

2、“一市两场” 让各方左右为难

“一市两场”让航空公司左右为难。基地航空都不希望“一市二场”北京的国航是如此，上海的东航也是如此。以基地航空东航为例，“无论是人员还是设备都需要配备两套，造成了不必要的损失，而对于不同航线转换机型和调机都造成了相当大的麻烦。

“一市两场”让民航局左右为难。如北京大兴机场，民航局原来的表态是“国内航司不得两场同时运营”的。之后，“东航获批开通北京大兴—巴黎的远程洲际航线，从而打破了“欧美航线一线一企”不成文的规则（指中国到欧美的洲际航线原则上由一家中方承运人执飞，比如此前北京至巴黎航线由国航包揽，其他中方航空公司无法参与竞争）”反转了之前的态度，国航、东航都得以在首都机场和大兴机场同时运营。

其他航空公司则通过兼并、收购其他航空公司，间接在首都机场和大兴机场同时运营。之所以出现这种现象，因为他们不想丢掉市场份额，即使航空公司要付出更高的代价，也要进行两场同时运营。

三、“一市两场”是方向

“一市两场”、一市多场国外也常见。对于旧机场的处理主要有两种方式：要么关闭旧机场，如我国的香港，土耳其的伊斯坦布尔，新机场建成后，旧机场就关闭了：要么就旧机场继续使用，美国航空是航空运输发展的先驱，航空运输比较发达，许多机场都有近百年的历史，对旧机场的处理一般都是尽量利用起来，只要有航空公司愿意选其作为运营基地，如果没有航空公司愿意进驻，这些机场只能逐渐没落、甚至废弃。

以纽约三大机场为例，其中肯尼迪机场主要定位于国际航线，纽瓦克机场则负责分流肯尼迪机场的国际航线，拉瓜地机场以国内商务航线的旅客为主，三个机场之间靠铁路系统联系在一起。这种模式都是在竞争和发展中逐步形成的，并非是刻意安排。

当前，随着航空公司在一个机场的集中度不断提高，机场建设发展趋势是：要么新建超大型机场，旧机场关闭；要么对原机场进行扩建，很少新建一个同等规模的新机场，进行“一市两场”的运营。如土耳其伊斯坦布尔新机场，香港新机场、迪拜世界中心机场。或者对原有的机场进行扩建，像纽约肯尼迪机场将投资130亿美元进行现代化改造；洛杉矶将斥资170亿美元升级洛杉矶国际机场；伦敦希思罗机场计划扩建第三跑道；芝加哥市欲斥资85亿美元对奥黑尔机场进行扩建；全球最忙机场亚特兰大机场规划建设第六跑道等。

洛杉矶这种模式缺陷是明显的，起码中转就起来非常的不方便，特别是跨航司中转。

北京两个机场、上海两个机场基本上是采用洛杉矶的模式，两个机场之间用机场联络线连接起来。问题是这种模式是不是未来机场发展方向，作为后来者，这种模式值得国内学习、效仿，笔者以为值得商榷。

“要建设枢纽港，首先就要吸引国际航班旅客中转，目前东航的国际航班降落在浦东机场，很多乘客需要到虹桥机场去转国内航班，降落在虹桥机场的乘客要去浦东转国际航班，所以对于上海航空枢纽的建设是极其不利的”。

“一市两场”好不好，航空公司和乘客最有发言权。

四、国内“一市一场”是否可能

当前，国内大型机场的发展模式基本上都是采用新建一个机场，两个机场同时进行商业运行的模式。之所以选择这种模式，是基于国内业界对机场发展的两个观点：一个是一个机场的经济规模是年吞吐量在1亿人次左右,超过这个规模就不经济了;另外一个就是超过这个规模,地面集疏系统无法承受。笔者查阅了国外相关资料，并没有类似的说法。

因此，一市一场首先必须解决机场的容量的问题，一个机场的容量到底可以做到多少，但肯定不是年吞吐量一亿人次左右。

• 对标国外机场，看机场容量

以伊斯坦布尔新机场、迪拜世界中心机场远期规划为例，两机场的旅客吞年吐量都是2亿人左右。又如，作为世界旅客吞吐量世界第一的亚特兰大机场吞吐量早已突破1亿人次。也没有听说亚特兰大要建第二机场。“我们不存在资源紧张的问题。”亚特兰大机场航空总经理路易斯·米勒在亚特兰大机场办公区会客室回答报道组的提问“未来发展是否受到资源限制”时如是说。他甚至都没有给出一个限定的时间范围，就表明只要航空公司愿意飞亚特兰大机场，他们都可以接纳。

2、对标国外机场，看浦东机场潜力

笔者在此将浦东机场与亚特兰大机场进行对标，看看与国外先进水平有多大的差距。

1）机场布局

两个机场在地面规划、整体布局、跑道运行策略等方面具有较高的相似性：表现为：

（1）浦东机场由17L/35R、17R/35L和16L/34R、16R/34L构成两组近距跑道，第五跑道尚未投入运营，见图1；亚特兰大机场现有五条平行跑道，作为机场跑道系统主体部分的两组近距跑道（08L/26R、08R/26L和09L/27R、09R/27L）与浦东机场构型基本一致，见图2；（2）亚特兰大机场10/28是一条独立宽距跑道，其相对位置也与其类似。

图1  亚特兰大机场跑道布局图 （图倒置，以便于比较）

图2  浦东机场跑道布局图

2）、两场相关运行指标

在跑道系统构型相似的情况下，两个机场在保障容量和地面滑行效率方面有着较为明显的差异：

首先，保障能力方面：浦东机场在IFR（Instrument Flight Rules）下，2017年典型高峰小时能够保障95 架次（高峰小时平均每条跑道23.7架次）。亚特兰大机场在IFR下，若采取离港优先的运行策略，高峰小时容量将超过180架次（高峰小时平均每条跑道36架次）；在VFR（Visual Flight Rules）下，若采取离港优先的运行策略，高峰小时容量可达220架次，见图3。

其次，地面滑行效率方面：亚特兰大和浦东机场的离港平均滑行时间分别为16.9min/26.12min（相差近10分钟），进港平均滑行时间分别为8.8min/14.51min（相差近6分钟）。

图3：亚特兰大机场高峰小时容量范围

第三，空中通道 亚特兰大机场5条跑道实现了“五进十六出”的空中通道，而上海两座机场6条跑道连备用航路都计算在内也只能实现“五进五出”。

四、结束语

上海市最终没有实现最初的设想，即：“浦东机场为基础的门户型枢纽机场，虹桥机场逐步将国际、国内航班向浦东机场转移后，向通用航空、公务航空市场开放、保留国际、国内航班备降功能，成为大型通用航空机场”，也和国内业界的观点不无关系。

笔者以为“一市两场”本来就不是问题，现在人为的引申出来许多问题。业内的“一市两场”的观点人为的给国内机场建设设置了一个根本不存在的“天花板”，束缚了机场建设发展的想象空间，失去了建设世界一流机场的挑战。

实现“一市一场”固然要面临许多挑战，有许多问题需要解决，但不能因此回避挑战，应抓住这个发展机遇，不断创新，不断进步，从民航大国逐步走向民航强国。