广州机场是我国门户枢纽中的南大门，不仅面向东南亚市场，也是支撑起我国通往大洋洲、非洲等地区重要网络节点。同时广州机场又拥有粤港澳大湾区机场群的核心枢纽地位，是粤港澳大湾区与全球连通的重要枢纽。本文在新冠疫情背景下，系统对我国民航国际运输市场发展、北上广核心枢纽运输市场情况分析的第六篇系列文章。本文除了对广州机场受新冠疫情影响进行分析之外，也对广州枢纽发展的市场特点、竞争情况、主基地航司运营策略等情况进行分析，并兼论澳新国际航空运输市场发展近况。本文共分为四个部分：第一部分为广州机场运输规模发展基本情况及特征，第二部分为新冠肺炎对广州机场航班执行情况的影响，第三部分为我国澳新国际市场发展情况，第四部分总结与建议。
一、广州机场运输规模发展基本概况及特征
1、运输规模方面
在旅客运输规模方面，广州机场2019年旅客吞吐量达到7338.6万人次，位居我国单机场排名第三位。但在增长速度方面，受资源约束以及规模基数较大等原因，近五年广州白云国际机场旅客增长速度低于该地区和全国平均水平。
在货邮运输规模方面，得益于珠三角地区制造业的发达，广州机场2018年完成货邮吞吐量189.1万吨（2019年数据官方未公布），位处我国内地机场第3位；在粤港澳大湾区机场群中，广州机场货邮运输规模处于第二位，仅次于香港机场。
在航班起降架次方面，广州机场2018年达到47.7万架次，2019年达到49.1万架次，一直位居我国内地机场第3位。
2、主基地航司
在运营航空公司方面，南航一直致力于广州枢纽的打造。以座位数为衡量指标考察航司在机场的份额，南航在广州机场的份额达到47.86%。以单机场主基地航司份额占比来衡量的话，南航在广州的份额投入，要高于国航在北京，也高于东航在浦东，东航在虹桥的运力投入。航司在机场的份额指标背后所反映的含义是：该航司在机场可以使用的资源情况，其中包括时刻资源、机场设备设施等。这是航司在机场能够进行枢纽运作的基础条件。
广州机场主要航空公司（份额排名前五位的航司）近11年在广州机场出港座位运力投入增长情况如下图所示。
从上图中可以看出，无论从投入规模的绝对值，还是从相对的运力份额上来看，南航在广州的运营投入力度要远高于国航、东航、深圳航以及海航对该市场的重视。
3、国际运输市场特征
在国际运输市场方面，我国北京、上海、广州三个国际枢纽的市场特点有较大差异。依然以出港座位数衡量的三个机场国际市场份额如图所示。
首都机场的国际市场重点区域是西欧、北美，其次是东南亚、东北亚、东欧/中欧。欧洲、北美市场是国航在首都机场致力于重点建设与打造的国际市场区域。
上海浦东枢纽国际市场的特点是，东北亚、东南亚从市场份额上来看占据重要地位，尤其在东北亚市场，在北上广枢纽中，上海的东北亚市场位居第一。同时在东南亚市场发展方面，上海也并不甘落后于广州，甚至在东南亚一些核心枢纽航点的航班密度已经超过广州机场。在西欧、北美市场，东航在浦东机场也持续发力，同样在某些核心枢纽的航班密度已经超过国航在北京的航班厚度。
由于所处地理位置原因，东南亚市场一直在广州国际市场中占据着非常突出的市场地位；其次为澳新、东北亚等市场。但是对于航空公司而言，这两个市场的航权政策较为宽松，无论从进入航空公司数量，还是全国所开航点数量来看，竞争较为激烈。
对比在广州机场的东南亚市场、北美市场的航司情况如下所示。
在东南亚市场运营的航空公司数量较多。近年来随着东南亚国家低成本航空运输的发展（东南亚低成本航空份额已经超过60%），表现出对我国市场的强大兴趣。在北美地区，只有南航在支撑着广州机场的北美市场航线。北美市场自从2019年受中美贸易摩擦影响，在经营绩效方面表现基本呈持续下滑状态。
二、新冠肺炎疫情对广州机场航班执行情况的影响
1、国内航班受影响情况
新冠疫情爆发以来，同全国其他机场一样，广州机场国内、国际航班量大面积下降。通过两周（1.13-1.19与2.17-2.23）的执飞航班量对比发现，广州机场国内航点的出港航班减少量超过50班的有18个航点，出港航班减少量高于20班少于50班的有27个航点，大部分为广州机场直飞的省会及经济来往密切城市。通航其他航点的航班量均有不同程度的下降。
从航班恢复程度看，截止2月18号，广州机场国内航班触底反弹，随着广东省复工复产等一系列措施，近10天以来广州机场国内航班量逐渐恢复。广州机场国内航班计划情况（蓝色曲线）与航班执行（橙色曲线）如下图所示。
2、国际航班受影响情况
从国际各区域通航点数量角度出发，广州机场在东南亚市场上的航点数量下降得最为显著。广州机场以周为单位的通航点数量如下图所示。
受疫情影响，东南亚市场影响最为严重，其次为东北亚、太平洋西南部和南亚地区。中东和北非市场后期基本处于停航状态，这与广州机场拥有很多经中东机场中转、或者去非洲的旅客有很大关系，随着疫情的严重，这类型旅客大量减少，航班需求减少。
通过细分国际航点，并将两周的航班量进行对比，结果如下图所示。发生疫情以来，广州机场热门国际航线遭受重创，从周频削减量来看，表现明显的为泰国素万那普机场、新加坡樟宜机场、韩国的仁川机场以及日本的关西机场。
从近一周的航班恢复情况来看，国际航班自2月18日触底以后，也开始逐渐缓慢恢复，但是航班恢复速度慢于国内航班恢复。这与作者在本系列其他文章中对航班恢复顺序的判断一致。
3、运营航司总体情况
航空公司是航班执行的市场主体，机场运输业务的恢复依赖于航司运营策略执行，本小节对广州机场航司运营情况进行分析。从航司类别看，我国内地航司运营数量在1月26日就开始逐渐减少，但是近两周航司数量维持在15-20家左右；外航在2月2日开始大幅度停止运营，我国港澳台航司在2月9日之后均停止在广州机场执行航班。
对比1.13-2.23期间广州机场的国内、国际市场，不同类型运营航司的出港航班量如下图所示。在1月23日武汉“封城”之后我国内地航司的国内航班量发生骤降，我国港澳台航司在2月9日也开始停飞。国际市场航班量在一周后开始出现下降趋势。
为了进一步查看疫情对广州机场的影响，作者进一步对比了1.13-1.19这周与2.17-2.23这两周航司执行航班变化情况。从国内市场上来看，这两周，主要是我国港澳台地区的航司停飞，我国国内航司只有奥凯航空和昆明航空停飞。
本次新冠肺炎疫情无疑是对航空公司及机场的考验。从成本压力上来看，在广东省内鼓励复工复产的各种措施下，航司在广州机场航班恢复的态度应较为积极。国内航班在疫情逐步得到控制阶段，也能较为迅速跟进调整。但广州机场在国际航班恢复方面，预计速度将较迟缓。首先，东南亚市场占据了广州国际市场较高的份额，如前述分析，东南亚市场中有为数较多的东南亚外航进入，东南亚外航停航数量较多。其次，东南亚市场中旅游休闲旅客的份额占比高，在航班恢复期间，商务旅客较高的市场与航线的恢复进程要快于旅游市场的恢复。最后，虽然目前尚未见疫情在东南亚的集中爆发，但随着日韩、伊朗等地区疫情的发展，东南亚疫情发展情况也需要高度引起关注。以上三方面原因叠加，在国际市场航班恢复方面要比国内航班经历更长的恢复期。
三、我国澳新国际市场发展情况
新冠疫情所造成的全国机场大面积航班削减，国际国内航线网络通达性下降，即使航班从上周开始已逐渐开始恢复，执行航班量上涨，但是也更加促使我们对枢纽建设、国际运输市场等方面的发展进行反思。广州枢纽的特点是东南亚市场份额高，受地理位置以及竞争等因素影响，通往欧洲、北美的航线虽然客座率表现较好，但是收益水平一直欠佳。澳新市场一直是南航在广州除东南亚之外的另一个战略区域市场，“广州之路”的建设也是历经若干年的培育并取得一定成果。但是随着航权市场的开放，南航澳新市场的优势已经在弱化。本小节对我国澳新国际市场的发展情况做简要分析，一是通过澳新市场的研究，分析判断广州以及南航在该市场未来的发展前景；二是作为作者对欧洲、北美远程洲际航线运营情况的补充。
1、从机场通航视角观察澳新市场发展
利用飞友科技提供的2月17日-2月23日航班计划与执行数据对我国大陆机场与澳大利亚、新西兰机场通航情况进行分析，如下表所示（其中本表及以下系列图中涉及虹桥机场数据实为经停航线去经停点的数据，下文不再说明）。
从表中数据可以看出，在考察周期内，我国共有22个机场开通澳大利亚、新西兰航线。目前疫情期间，还剩广州机场、上海浦东、首都机场、厦门机场保持着通往澳新的航班运营。
把上表中的数据进行分解，我国共有20个机场通往澳大利亚悉尼机场。其中进出港航班量居于首位是上海浦东（东航28班，澳航14班）、其次为首都机场（东航12班、国航14班、澳航14班），广州机场（南航28班）与青岛机场（首都航28班）并列第三。南京、昆明、深圳、重庆、长沙、天津、郑州、海口、太原航班量都不高。
在通航墨尔本机场方面，我国共有13个机场通航墨尔本，都为我国自己的航司运营。其中南航在广州、东航在浦东、厦航在厦门机场的航班量位居前三。长沙、海口、贵阳、西安等机场也都通航了，但是航班量都不高。
在考察周内，通航布里斯班的我国有机场有三个，航班密度较高的是广州机场、上海浦东机场。
在奥克兰机场方面，依然是浦东机场的航班密度位居第一，其次为广州、首都机场。
从以上机场通航澳新市场航班量角度考察，广州机场在澳新市场核心枢纽，例如悉尼机场、奥克兰机场、墨尔本机场等的航班密度并没有太高的优势。尤其上海浦东机场，在澳新市场核心枢纽航班量已经逼近或者超过了广州。除了与一线枢纽对比发现的竞争态势比较严峻外，厦门等二线枢纽在澳新市场可谓也在奋起直追，在一些核心航点也已经跟南航在广州看齐了。除此之外，还有很多对澳新航线保持极高热情的其他机场，虽然每周航班频次不多，但是也都表现出了积极进入态度。
2、从航司角度观察澳新市场发展
利用2月17日-2月23日的数据，从航空公司角度对澳新市场发展进行分析，具体数据如下表所示。下表中给出执飞航空公司、出发地、目的地机场情况，以及疫情期间的航班执行情况。
从上表中可以看出，在疫情考察周内，共有11家中外航司计划执行澳新市场，实际执行情况为南航、东航、国航、厦航在保持航班运营。
从南航航班计划可以看出，南航在广州机场澳洲市场上的发展一直在努力以枢纽化方式在进行。通过南航自身的航线网络，汇集客源至广州，再由广州去往澳新市场。南航是在澳新网点覆盖最为丰富的公司，考察周期内供给覆盖7个机场。
国航在澳新市场上的运营策略也较为“单纯”，国内从首都机场、成都出发到澳新有航班运营，未在国内其他机场投入澳新市场的航班。考虑到首都机场、成都机场都是国航的战略性枢纽点，国航在澳新市场的运作模式，也呈现“枢纽化”运营状态。不过从目前看，澳新市场并没有作为国航国际市场的战略性选择，航班量与航点覆盖情况较南航弱。
东航情况就不一样了，表现比较有趣。考察期内东航从我国机场出发通往澳新的航班情况如下图所示。东航在浦东机场通往澳新5个航点，且在墨尔本、悉尼都保持了一定的航班频次。但同南航广州枢纽战略不同，除了上海之外，东航从首都机场、杭州、西安、武汉、昆明等机场出发，都有通往澳新的航班运营。
除了南航、东航、国航三大航外，运营澳新市场航点数量较多的航司就是海航了。海航在考察周期内的航班澳新市场航班情况如下图所示。从国内通航机场选择、澳新机场选择上看，海航的迷之国际网络运营策略就是没有策略。国内航点数量多，在悉尼机场、墨尔本机场努力汇集客源，助力悉尼机场、墨尔本机场枢纽建设。在国内航司中，除海航外，川航、天津航也都表现出同海航一样的澳新市场网络特征。
从上表中的数据筛选中发现，厦门航空也是个很有想法的航空公司。厦门航空在厦门机场通往墨尔本机场保持平均一天2个进出港，悉尼机场1个进出港的频次，即使在杭州、福州机场，也尽量保持航班在一周内能够成排。
在澳新市场中，外航只有澳洲航空、新西兰航空在运营我国市场。从这两个航空公司在我国境内的航点选择来看，主要集中于首都机场、上海浦东。这两个机场的客源结构要优于广州，在运力有限的情况下，对这两个航司而言，也算是理智的选择。
3、其他角度对中澳市场的观察
从票价水平方面，以通航悉尼机场的航班为考察点，利用IATA数据库中的直达航班平均票价水平（不含税）进行对比如下图所示。从图中可以看出，票价水平较高的出发地包括上海浦东、广州白云、北京首都机场；杭州、厦门、深圳紧随其后，但票价水平逐步降低。青岛、南京、西安、郑州、昆明、海口、天津等机场票价水平普遍低于北上广等机场。
在航班客座率方面，运用2019年12月份数据考察，通往悉尼机场航班客座率，在可收集到的范围内，深圳、广州保持在80%以上，其余机场客座率低于80%。青岛、郑州、南京、重庆、杭州、武汉、长沙等机场航班客座率低于60%。
上述两个图结合起来的话，不禁会产生这样的疑问，票价水平相对低、航班客座率也不高，那航司是如何维持运营的呢？猜测是当地政府的相关支持政策，以补贴方式出现，直接作用于票价水平。
在作者上一篇北美运输市场分析中指出：通过补贴形成的超低票价可以刺激本地需求增长，同时也能引致中转旅客比例上升。但是这种通过补贴方式刺激出的需求，旅客的刚性与黏性非常低。当政策影响因素消失，需求量将会重新流回其他市场。在澳新市场的运营中，再一次印证了这一结论。
作者与课题组进一步对我国大陆地区主要机场通航悉尼机场的客源结构进行了分解如下图所示。几乎在每一个机场通往悉尼的航线上，都有一定直达旅客，也有一定数量的中转旅客，甚至有些航班密度低的机场中转旅客比重还不低。
对以上澳新市场的分析总结为如下三点：
第一，我国开通澳新航线的机场数量较多，考察周期内达到22个，其中上海浦东机场、首都机场、广州机场的航班密度最高，同时看出厦门机场也在努力建设通往澳新的枢纽点，其他机场航班频次不高。
第二，在我国运营澳新市场的航空公司中，南航广州在该市场呈枢纽化运营策略，澳新虽不是国航的重点市场，但也呈现枢纽化运营状态；厦航努力在厦门建设面向澳新的枢纽点；东航在浦东机场通往澳新核心航点的航班频次较高，但同时也在国内其他机场有通往澳新的航班，枢纽化策略并不明显；海航、天津航、川航目前看不出在国际市场的运营上有整体策略，判断多为政府驱动型。
第三，如在欧洲、北美市场观察到的现象一样，政府补贴对市场竞争形成了一定的扭曲。缺乏整体国际市场开发策略的公司，在该市场的进入，并无益于国际洲际市场的长远发展；对急于开辟国际市场的地区与机场来说，除了能够赢得统计报表上“通航点数量”数字好看外，也并不利于国际市场长期发展。
四、总结与建议
通过以上内容研究，本文给出四点总结与建议。
1、在广州机场受疫情影响方面，同其他机场一样，广州机场国内国际市场无论从通航点的缩减，还是执行航班频次的减少来衡量，总体来看广州同其他两大枢纽一样国内航线网络最先受到疫情影响，国际市场航班量的下降要比国内的晚一周左右。国内市场上，目前广州机场华东地区影响较大；国际航班量及通航点数据减少以东南亚市场最为显著。
在航班恢复过程中，近10天左右，广州机场的国内、国际航班也已经处于逐渐恢复状态。广东省复工复查的一系列措施，使得国内航班恢复相对有起色。在国际航班方面，综合考虑东南亚市场在广州的高份额、东南亚旅游市场为主以及东南亚疫情发展情况等因素，广州机场国际航班恢复预计周期相对国内市场会更长一些。并且随着美国、意大利疫情的发展，有可能通往北美、欧洲的航线会出现更多停航情况。今年全行业国际运输市场发展情况需要继续对心理预期值做出调整。
2、在广州机场未来发展方面，从文章中与首都机场、浦东机场的对比可以看出，广州机场在三大枢纽中国际市场发展方面的位势处于较弱的地位。目前从市场份额方面衡量，东南亚市场在广州机场中占据最高的份额，南航在广州的“广州之路”澳新市场方面受到国内其他航司的冲击较大。从通往澳新核心枢纽的网络厚度看，浦东机场、首都机场甚至已经超过了广州；并且同时还有厦门机场等后起之秀，以及国内其他十余个开通澳新航点的机场，国内机场竞争情况严峻。在欧洲、北美市场方面，从所处地理位置以及客源市场方面，广州机场同北京、浦东还有一定差距。但是同处粤港澳大湾区的香港机场，地理位置与广州机场相仿，已然构建起了覆盖全球的国际航线网络。区域经济发展所催生的市场需求，以及依托航司的航线网络建设是枢纽的核心（当然还有很多其他软硬件基础设施、流程等环节一样重要）。从大湾区的整体经济社会发展趋势，以及北京、上海、广州三地机场对城市、城市群建设的支撑作用考虑，建议广州机场在未来在国际市场发展方面，继续依托主基地航司以全市场区域覆盖为目标，进行国际航线网络建设与拓展。
3、在与主基地航空公司合作方面，南航一直在广州致力于枢纽建设，与广州机场在业务流程及硬件基础设施建设等方面都有较好的合作基础。并且在粤港澳大湾区机场中，南航在广州机场的国内航线网络、国际航线网络，尤其国内与国际中转衔接的网络能力方面，具备了相对较好的能力基础。建议在目前的网络基础上，继续强化广州机场在南航整体网络中的核心地位，与未来北京大兴枢纽协调好发展在运力布局、国际网络设计等方面的关系。
4、在我国澳新市场发展方面，澳新市场经过几年的混战，南航在广州依然坚持网络化枢纽运营策略；国航虽然航班不多，但也以枢纽运作模式为主；厦航在厦门机场是澳新市场上为数不多的后起之秀；东航在澳新市场策略多点开花制，除了在上海大本营增加频次外，在全国多个机场也有澳新航班运营；海航、川航、天津航等航司，综合考察这些航司在其他洲际航线的运营，初步判断其国际市场开辟主要依托地方政府补贴运行，并无从长远角度出发的国际航线运营整体方案。
在澳新航线上出现了个很有趣的现象，几乎所有的航线都具有一定的直达旅客量，以及中转旅客量。该现象的原因为：通过政府补贴的获得，在二三线城市上所开辟的航班其拥有更低的票价水平，短时间内激发了本地直达市场需求，以及其他地区来此乘机的中转需求。遗憾的是通过客座率的考察，在大多数二三线机场的澳洲航线客座率都处于较低水平，有的甚至低于50%。也从一定程度上可以说明，市场的培育需要一定的经济社会发展起初做支撑。当这种基础还未达到，不足以形成较稳固的刚性需求时，过度提前培育洲际航线，达不到理想效果。
关于洲际航线开辟，继续沿用前述文章的建议：准一线城市、或二三线城市在国际航线市场发展过程中，细分东南亚、东北亚，与欧洲、北美、澳新等洲际市场特征，根据对各类国际航线市场需求细分，评估引入航空公司网络与运营能力基础，再确定进入的先后顺序。谨慎对远程洲际航线过度超前培育，谨慎采用一窝蜂式齐头并进的国际航线开辟策略。
最后需要补充说明的是，本文对澳新市场的分析主要使用2020年2月17-2月23日数据，在这周即使是航班计划数据，航空公司根据疫情发展也已经进行了运力调整。与疫情发生之前的澳新市场情况，在通航点数量与航班频次上会有所差异，但所反应的市场竞争情况结论不会有颠覆性影响。文中的一己之见，未免偏颇，期待业内同行们的批评指正、沟通交流。（来源：民航资源网）
