随着“八纵八横”铁路网络的进一步铺设，高铁在短途市场上已占据竞争优势的基础上，将覆盖更多的中程市场(主要在1000公里左右)，进一步蚕食民航领地。在此情形下，作为国内第一家专门从事支线航空客货运输的华夏航空股份有限公司(简称“华夏航空”)想要上市公开募资的举动，就显得格外引人注目。
2017年2月3日，华夏航空首次公开发行股票招股说明书在证监会网站进行预先披露，计划在深圳证券交易所发行不超过4050万股，募集资金用于扩大生产，包括购买飞机、发动机及建设培训学校。如果一切顺利，华夏航空将会成为国内第八家上市的航空公司。
发展依靠政府支持
华夏航空成立于2006年4月。目前公司拥有支线航线70余条，占公司总航线数量的95%，机队规模为28架。
招股书显示，华夏航空2013年、2014年、2015年和2016年1-9月营业收入分别为8.67亿元、12.87亿元、17.91亿元和19.22亿元，同期归属于母公司所有者的净利润分别为9949万元、1.24亿元、2.59亿元和2.95亿元。营收和利润规模远小于已经在A股上市的7家航空公司。
实际上，近些年来中国民航呈现快速发展态势，旅客运输量持续快速增长，受此影响，部分空域已处于饱和状态，几大机场已经很难申请到新的航班时刻。与此形成鲜明对比的是，国内支线航空市场发展仍较为缓慢，支线机场经营举步维艰，主要靠政府补贴在维持。
中国民航局数据显示，2015年，民航局对支线航空方面的补贴达到22.9亿元，其中对航空公司在支线航空市场的补贴达到11亿元，同比增长19.32%。民航局对小机场补贴达到12.11亿元，同比增长12.29%。
与大多支线航空的发展模式类似，华夏航空的不少航线，也有来自政府补助方面的支持。记者查阅华夏航空招股书发现，公司2013——2015年收到的政府补助收入分别为7280万元、4471万元和3524万元。也就是说，华夏航空的利润总额有24%来源于政府补助。
不仅如此，华夏航空还在国内少见地引入了欧美发展支线航空时普遍采用的运力购买协议(CPA)，这一“旱涝保收”的商业模式。招股书透露，华夏航空近4年来机构客户运力购买收入分别占公司主营业务收入的41%、40%、36%和34%，公司已与约40家地方政府、机场等建立合作关系，有1/3的收入来自于运力购买协议。虽然华夏航空的盈利质量尚可，但由于华夏航空的“运力购买协议”收益未计入政府补助，故实际盈利质量会低于数据表现。
民航业内人士林智杰对记者分析，这意味着华夏航空只要飞一班，就能拿到一班的钱，至于航班客货收入多少，都由政府或机场客户自负盈亏。
某航空公司南昌分部的相关负责人表示，支线航空产业的发展必须仰仗支线机场、支线航空公司和支线飞机制造商这三驾马车的协同发展，以及地方政府的政策扶持，才可以真正走出支线航空一直以来“叫好不叫座”的怪圈。
支线航空市场“难飞”
根据中国民航局数据，国内支线机场客流量增速显著，2014 年平均运量增长率为 16%，为干线机场的 1.78 倍。从 2010 年到 2015 年，支线航线网络增加了 27%，运力增加了 116%。
但与欧美等成熟的航空市场相比，我国的支线航空网络小得多，部分支线机场利用率也偏低。
在巴西航空工业集团大中华区商用飞机市场总监王凤鸣看来，中国的支线航空市场有很多蓝海待开发。“目前中国低于110座以下的支线飞机占运营飞机的比例只有6%左右，而欧美普遍在20%-30%，其实在中国还有大量适合70-130座级飞机的市场没有人飞，将近一半的机场每天加起来的航班量不到4个，70%左右的航线每天的航班不到2班。”
据了解，目前除华夏航空外，我国支线航空市场主要的运营者包括天津航空、幸福航空、北部湾航空等。按照民航局公布的2016/2017冬春航季航班计划，根据民航局《支线航空补贴管理暂行办法》(民航发[2013]28 号)中对支线航空补贴范围的定义进行整理统计，按航点划分，华夏航空覆盖的支线航点占国内支线航点的36%;按航线划分，公司支线航线数量占国内支线航线总数的11.1%。
不过，现在面临的情况是，部分航空公司正在逐步由支线转入干线。例如，天津航空虽然目前是我国支线机队规模最大、支线航线数量最多的航空公司，但其同时运行国内干线和国际航线，并不是一家典型的支线航空公司。同样，北部湾航空也在调转发展方向，将逐步开通国内其他城市航线及东南亚国际航线。现如今，仅剩下幸福航空是华夏航空的主要竞争对手。
究其原因，这里面既有盈亏压力，也有市场发展不足的因素。另外还包括支线航空市场尚未发展成熟，就面临高铁快速发展的强烈冲击。
华夏航空战略执行总监范青松表示，对于支线机场来说，其最经济的选择模式是，飞机以高频的方式从支线机场出发，来到临近的枢纽，以干支线和中转联程的方式通达全国主要的中心城市。
受高铁冲击加大
目前中国拥有世界上最长的高铁线，长达2万多公里。去年通过的“八纵八横”铁路网规划，也令高铁对民航市场的影响范围进一步扩大。
林智杰认为，在中程市场上，高铁与民航的旅行时间差大约在2个小时，虽然旅途时间更长，但由于票价和准点率的优势，高铁对游客和探亲客将有较大吸引力，而民航则仍是公商务客的首选。
中国民航管理干部学院教授邹建军表示，干线航空市场的饱和，以及高铁对航空市场的冲击，航空公司的网络将延伸到更多的三四线城市，其中低流量的旅客输送正好和70-130座的新一代支线飞机相匹配，航空公司可以通过差异化战略，提供点对点的直航服务，减少中转，提高准点率，来吸引支线航空的旅客。
值得注意的是，华夏航空采取“传统行业+教育培训”打包上市的模式，在此前上市的7家航空公司当中尚属首次。这也为公司上市后的资本运作打开了想象空间。
不过当务之急，华夏航空仍需要解决好公司负债的问题。财务数据显示，截至2016年9月底，公司总负债为26亿元，负债率高达76.81%，高于所有已经上市的7家航空公司，比平均值高出接近12个百分点。（来源：《华夏时报》 刘思希）
