今天我们关注航空货运枢纽的发展模式和类型，聊一聊航空货运和航空客运进行专业化分工的前提与背景，中国的航空货运枢纽如何定位，大家都把孟菲斯当标杆，其实孟菲斯模式不适合绝大多数中国机场。
航空货运在全球贸易中地位独特，只占全球1%的贸易量，却贡献全球35%的贸易价值。美国航空货运在全球范围内绝对领先，中国航空货运虽居全球第二，但是整体规模贡献和专业化分工还比较落后。
高度集中，20余家机场的全球货运份额超9成
航空货运的集中度比航空客运的集中度更高，尤其是在航空货运枢纽方面。
按照年货邮吞吐量100万吨的门槛，全球航空货运枢纽大约只有26家。其中美国7家：孟菲斯、路易斯维尔、安克雷奇、迈阿密、芝加哥、纽约、辛辛那提。中国6家：北上广深，香港和台湾桃园。欧洲5家：法国巴黎戴高乐、伦敦希斯罗、荷兰阿姆斯特丹、德国法兰克福和莱比锡。其他8家都集中在亚洲和中东，包括：韩国仁川、日本的羽田和成田、新加坡樟宜、泰国曼谷、印度德里、中东的迪拜和卡塔尔（2019年数据，2020年变化不大）。
孟菲斯机场fedEx货机群
条件苛刻，专业化航空货运枢纽屈指可数
按照客运和货运的业务分布情况，全球航空货运枢纽可以分为两种类型：货客双强型、货强客弱型。可以看到上面26家全球货运枢纽中绝大多数都属于双强型，只有美国的孟菲斯、安克雷奇、路易斯维尔和辛辛那提，以及德国的莱比锡例外，这几家机场因为货运优势而形成了专业化分工。如果把标准降到年货邮吞吐量80万吨，那么全球航空货运专业机场，还包括迪拜的世界中心机场、欧洲比利时的列日机场。
迪拜世界中心机场
孟菲斯不适合绝大多数中国机场
航空货运枢纽的专业化分工只是在市场规模占优前提下的一种结果。一般情况下，区域的中心机场都会是货运和客运双强的中心机场。只有在特殊情况下才会形成货运占优的航空货运枢纽。
这个规律在中国同样适用，由此得到一个结论：中国的省会城市机场都应该是客货双强市场，或者客强货较弱的市场。中国的省会城市机场，不可能也不应该，成为孟菲斯和安克雷奇那样的专业化货运机场。而年货运吞吐量100万吨，也是未来包括郑州机场和绝大部分大陆机场的一个天花板。突破天花板，需要创新思路和途径。
超越孟菲斯，是顺丰鄂州的产业使命
在美国，专业化的快递物流公司成就专业化的航空货运枢纽，如孟菲斯和安克雷奇。那么，中国是否会形成专业化的货运枢纽机场？当然会，因为中国经济发展潜力巨大，航空货运发展潜力巨大。国务院最新印发的《国家综合立体交通网规划纲要》提出建设4大国际航空货运枢纽，包括：郑州、天津、合肥、鄂州。
其中，最有可能成为专业化航空货运枢纽的是顺丰的鄂州，最有可能成为中国的孟菲斯。100万吨是鄂州机场5年的规划目标，未来当鄂州机场的年货运吞吐量达到300万吨的时候，将成就在全国机场前三的地位，这需要顺丰至少300架全货机做支撑。当顺丰的航空货运规模超越联邦快递的时候，中国鄂州机场的货运吞吐量就有机会超越孟菲斯。中国的经济总量潜力具备这个基础。
顺丰应该创造中国鄂州航空货运的全球典范，而不应该只是孟菲斯模式的一个翻版。
顺丰航空货运
郑州机场2020年航空货运吞吐量68万吨，全国排名第6，仅次于北上广深和杭州。基于郑州的城市地位和潜力，郑州机场的发展必须客货并重。未来郑州机场货运量要突破100万吨仍然有压力，需要解决货运中转的服务效率以及航空物流的产业聚集与消化问题。
郑州机场货运
天津机场2020年航空货运吞吐量18.5万吨。整体而言，京津冀地区北京双机场航空货运的集聚潜力还远未达到，未来北京周边的天津和石家庄都只能是京津冀的货运备胎，只有进行差异化的航空货运定位才会形成独特的竞争价值和区域贡献。
合肥机场2020年的航空货运吞吐量8.8万吨，在长三角区域内也属于补位的地位，未来要成为中国有影响力的国际航空货运枢纽，需要补的课还很多，需要走的路还很长。
对于绝大多数的中国城市航空枢纽，同时做强做大航空客运和航空货运是必要的选择。航空枢纽改变物流效率和形态，成就区域经济对外开放发展潜力。只有业务稳步增长，才能成就行业地位。
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