美国的航空货运全面领先全球，中国的航空货运则是系统性落后。今天我们聊一聊货运航空公司。
中美是全球两大航空货运市场，但中国航空货运，不论是货运机场还是货运运营商都全面落后美国。航空货运在中国经济和中国物流发展中的价值，远未得到充分体现，更谈不上战略产业地位。
美国的航空货运在全球的贡献率，在1/3左右，而中国的航空货运在全球的占比只有1/8到1/7；美国的枢纽机场和航空公司都已经形成了客货分离的专业化模式，而中国专业化的货运机场和货运航空公司还属于起步发展阶段。
对于铁路而言，货运比客运赚钱，对于民航而言，货运关联公司的市值，远高于航空公司。当前UPS的市值大约1500亿美，FedEx市值大约750亿美；而全球市值最高的航空公司美国西南航空大约306亿美元，达美航空320亿美元左右。
在中国的情况也一样。顺丰的市值3800亿，中国三大航市值也就1000亿左右。
下面我们看中美两国航空货运的服务模式。
美国的航空货运绝大部分是由专业化的货运公司、专业化的货运机队完成的。美国航空货运90%以上是由航空货机实现的。而在中国这个比例只能占到1/3，中国航空货运接近2/3是由客机的腹舱实现的。
美国参与航空货运的公司超过70家，货运航空公司超过60家，这个数量比中国整体航空公司的数量都多；美国航空货运两巨头的市场份额超过60%，其中联邦快递一家的航空货运量就与中国民航整体的航空货运量相当，年680万吨左右；货运机队中国民航整体是200架左右，也远远落后于美国两巨头每一家的机队规模。中国民航的货运机队，只有追上或者赶超美国民航的时候才能实现中国航空货运的全面突破，只有规模化的货运机队才能成就专业化的航空货运枢纽。
在中国航空货运服务商中，顺丰是一个领先者。无论是国航和东航分离出来的货运公司，还是延续邮政资源的邮航，顺丰在货运机队规模、发展速度以及货运网络布局方面都具有优势。2020年顺丰的营业收入增长37%，净利润增长26%，这与三大航的巨亏形成了巨大反差。这种情况在美国也是类似。
2020年顺丰全货机是75架，其中自营61架，外包14架；通过全货机的货运量是85万吨，通过客机腹舱实现的货运量是82万吨；全年航空货运量167万吨。
对比2019年，顺丰的全货机是完成58万吨，客机腹舱是77万吨，全部航空货运量是135万吨。2020年是顺丰第一次全货机的贡献超过了腹舱。
在美国，专业化的快递物流公司成就专业化的航空货运枢纽，如孟菲斯和安克雷奇。
在中国，最有可能成为专业化航空货运枢纽的是顺丰的鄂州。当鄂州机场的年货邮吞吐量达到300万吨的时候，将成就在全国机场前三的地位。这需要顺丰至少300架全货机做支撑。补充一点按照货运吐量100万吨的门槛，全球大约有26家机场，其中美国7家，中国大陆4家，欧洲4家。100万吨，将是未来包括郑州机场和绝大部分大陆机场的一个天花板，而对于鄂州机场则是5年的规划目标。顺丰加油！中国航空货运加油！
